Парусный катамаран ( сделай свою мечту… ) -2007

Изготовление шверта

Изготовление шверта незначительно отличается от изготовления руля, разве что несколько большими размерами и другим креплением в каркас катамарана. И после изготовления руля, уже получив опыт, намного быстрее изготавливается. Безусловно, материал изготовления возможен любой, лишь бы он обеспечивал надлежащую работу при встречных курсах и выдерживал нагрузки, особенно в точках крепления. Его габаритные размеры определяются подъемом из воды в не рабочее положение, с минимальным остатком погружения и соответствующим делением площади между площадью руля и шверта. (См. свои теоретические расчеты по площадям и центрам давления)

Предлагаемая и исполненная конструкция, также как и руль, состоит из внутренних труб, образующих внутренний каркас и обеспечивающих необходимую толщину и жёсткость, и уголка крепежа поперечных растяжек. В нашем случае, точки крепления растяжек немного не соответствуют точкам, просверленным в каркасных трубах. Это вызвано тем, чтобы при повороте шверта в не рабочее положение, эти поперечные троса оттяжек не мешали основному тросовому пауку. Поэтому, появилось необходимость сместить их на 80 мм влево, ближе к носу судна. Смещение самого шверта на это же расстояние более нежелательно, поскольку центра подводного давления должны проходить именно по этому расположению. И их смещение чревато худшей управляемостью и невозможностью судна самому приводиться кветру.

Растяжки шверта прикреплены с двух сторон к изогнутому по профилю уголку. Вертикальные стенки, которые закреплены через шверт болтами, а к горизонтальной полке закреплены растяжки. Чтобы алюминиевый уголок быстро не протирался нержавеющим карабином оттяжки, на горизонтальной полке закреплены нержавеющие пластинки. А под передние карабины дополнительно подведена скоба вытягивания шверта в рабочее положение.

Сгибаем лист обшивки и скрепляем противоположные стороны болтами М5 через 15-20 см. Плющим переднюю кромку по эскизу, вверху соответственно, радиус больше, внизу меньше. Обрезаем шверт в размер, это удобно делать ручным резаком, и обрабатываем кромки. Вставляем полоску металла между двумя задними листами, для более плавного обтекания так же на расстояние, примерно 5-7 мм, и фиксируем её уже винтами М2.5 в местах предполагаемых заклёпок.

Предварительно сплющенные трубы каркаса шверта вставляем внутрь и выравниваем по эскизу. Наибольшее расстояние между листами должно быть в 1/3 от передней кромки, и дальнейшее плавное окончание регулируется второй сплющенной трубой, её задней частью и расстоянием между ними. Излишки обрезаем. После проверки правильности положения, скрепляем обшивку и трубы вытяжными заклёпками с шагом от 10 до 15 см, стремясь, чтобы заклёпки на противоположных сторонах не совпадали и не лежали друг против друга. Склёпываем заднюю сторону обычными заклёпками Ø3 мм и зачищаем все кромки окончательно.

Далее крепим нижний гребень на шверте, и уголковую растяжку для тросов. Нижний гребень шверта может быть любой конструкции, но, желательно не нарушать форму низа шверта, поскольку уменьшается площадь ламинарного обтекания. Последним крепим, вытяжными заклёпками, верхнюю часть шверта, которая так же работает на профиль шверта и служит обтекателем при его горизонтальном положении.

Вставляем поворотный узел шверта и подготавливаем два двойных троса для растяжек. При этом, не забываем о проводке на подъем и опускание шверта и точках крепежа их к шверту. Возможно, придётся на подъем поставить два двойных блока, поскольку масса шверта оказывается значительна, и одиноким блоком его не поднять. Фалы управление положения шверта выводим через блоковую систему сквозь палубу и крепим на стопорной площадке, которая предназначена для фиксации положений шверта и стакселя. Конструкция и вид этой площадки может быть произвольный, исходя из желания и возможности конструктора и капитана, и обеспечивала комфортное управление судном.

При постановке на каркас и регулировке положения шверта следим о свободном его перемещении из нерабочего в рабочее положение, и возможности выносить переднюю кромку немного вперед, этим самым, регулируя перемещение подводного центра давления и правильностью реакции судна на ветер. Если всё было сделано правильно, и шверт имеет симметричную форму, то углы галсов на ветер будут равны. Незначительные отклонения компенсируются натяжением передней пары тросов, которая может иметь люфт 5-7º, задние троса должны быть симметричны относительно продольной оси ката и набиты “втугую”.

Изготовление мачты

При проектировании общего вида катамарана уже сделан выбор, какой высоты должна быть мачта, место положение гика и места крепления вант и полувант, и площади грота и стакселя. Можно по исходным данным заказать паруса в соответствующих фирмах, специализирующихся на их пошиве. На мой взгляд, доверия выдерживают только те фирмы, которые готовы спокойно и терпеливо выслушивать все Ваши претензии и пожелания, и зачастую недостаточно компетентные свои вопросы по типу тканей, раскрою, и дополнительному снаряжению парусов, как грота, так и стакселя.

Шпор мачты

Блок на топе мачты

Вопрос о дополнительных парусах – генуи, генакера, или спинакера, и др. следует решать после постройки судна и его испытании. Руководствуясь чувством меры и целесообразности, а не увеличением парусности до максимально возможной, из принципа “круче всех”.

Как один из простых вариантов, можно купить готовый мачтовый профиль и стыки для него в фирме “Marlyn”. Это сократит время изготовления всей мачты в несколько раз.

По финансовым соображениям выбор пал на трубы из сплава Д16Т, или аналогичных твердых сортов алюминия, как наиболее простой, дешёвый и достаточно быстрый способ изготовления мачты. Набор труб подходящей для этой цели достаточно велик, и оптимальной величиной можно считать размер Ø60-75 мм, с толщиной стенки от 2 до 2.5 мм. Ликпаз делается из витринного профиля, путём распила его на 2 части вдоль, что экономит материал при его покупке. Длину одной секции выбираем из соображений удобства транспортировки, как и все остальные длинные трубы, входящие в поперечный и продольный набор каркаса катамарана. Она равна 2000 мм. Стыки желательно углублять внутрь соседних труб не менее 150 мм.

Для фиксации стыка и положения соосности труб ликпазами, болт М6 выходит на размер головки за пределы границы трубы, с тем, чтобы встречная труба, в которой сделан паз под головку болта, не вращалась. После изготовления всей состыкованной трубы для мачты можно прикреплять к ней ликпаз.

Крепеж любых навесных элементов к трубе сначала вызывает некоторые проблемы, но после изготовления необходимых приспособлений в виде длинной штанги с пропилом в размер гайки или головки болта нужного типа, не вызывает длительных задержек. Основной трудностью является соблюдение параллельности оси трубы и ликпаза, обязательное отсутствие скрученности осей, сползание оси ликпаза в сторону. Для крепежа ликпаза желательно применять гайки со встроенным стопором. Процедура крепления следующая: выравниваются оси труб мачты и ликпаза, фиксируется ликпаз на трубе струбциной в 2 местах на одной части мачты, проверяется на просвет соосность. После устранения недостатков, засверливается размером вдвое меньшим, чем надо, в двух местах – в начале и конце ликпаза, на каждой части мачты для того, чтобы в дальнейшем уже спокойно работать с каждой частью и не заботиться о правильности сборки. На каждой части мачты надо сделать 10-12 точек крепления, через 15-20 см. Обратить внимание на зенковку внутри ликпаза, её удобно делать доработанным сверлом, у которого неизменным оставлен только режущий конец и зажимной, остальное сошлифовано до размера, который свободно проходит через ликпаз продольно, а не сверху вниз. Винты, безусловно, лучше использовать впотай, или полу-впотай, следя за размером выступающей части винта. Чем аккуратней будет сделан крепеж, тем дольше прослужит сам парус, поскольку, при каждом подъеме-опускании грота он будет тереться обо всем, что находиться внутри липаза.

Для постановки, опускания, поворота мачты на галсах, вся мачта опирается на опору-шар диаметром от 35 до 60 мм. Естественно, внутрь мачты вставлен стакан, с выбранной внутри полусферой и пропилом насквозь, для полного заваливания мачты в горизонтальное положение только назад. Стакан в трубе мачты крепиться сквозной шпилькой, концы которой зафиксированы рым-болтами. Существуют и другие способы крепления мачты к поперечной балке, но вращение и складывание мачты сохраняется во всех случаях. Выбор способа определяется трудоёмкостью и возможностями изготовителя.

После основной работы с мачтой, следует закрепить точки оттяжек верхнего (вант) и нижнего (полу-вант) уровня. Это определяется заранее при эскизном проектировании. При монтаже необходимо уделить вниманию на качество и кратный запас на разрыв элементов крепежа, поскольку именно эти точки несут основную нагрузку оттяжки мачты. Если к мачте троса оттяжек крепятся жестко, то на свободных концах закреплены кольца, которые используются в виде блоков, для регулирования натяжения оттяжек мачты в разных плоскостях.

На топе мачты находится блок, помогающий при подъеме и уборке грота. Трос, проходя внутри мачты, через блок и через карабин, фиксируется к парусу, а другой конец – зафиксирован с фалом постановки и уборки грота. Его свободный конец крепится или в стопоре, или на утке. При любом выборе способа крепления, всегда должна быть возможность быстрой уборки грота в

Носовой штевень

Сборка
катамарана

экстренной ситуации, путём сброса фала со стопора. Не следует нарушать общепринятое правило: фалы грота – справа от мачты (или на мачте), фалы стакселя -слева. Для фиксирования приборов: компаса, лага, лота, внизу мачты закреплены приливы. Их можно изготовить из П-образного профиля, или другим способом.

Изготовление гика грота не представляет каких либо трудностей или особенностей. Блок на конце гика и стопор внизу, примерно посередине длины. Крепеж к мачте путём П-образного профиля, допускающего вращение гика по вертикали. Хомут из н/стали или другого материала закреплён с двойным блоком гика-шкота фирмы “Barton”.

В связи с выбором простоты управления парусов, стаксель используется рейковый. В его особенности – автоматическое перебрасывание с галса на галс и один шкот управления, определяющий галсовый угол. В качестве рейки использована трубка Д16Т Ø22 мм. Оба конца, усилены вставками, и через них проходит пластина с двумя отверстиями, к которым с одной стороны крепится стаксель, а с другой – оттяжка стакселя вниз, к каркасу катамарана. При повороте, для свободно вращающегося стакселя, на нижней части крепления к каркасу установлен вертлюг Ø5 мм., с возможностью изменения точки вращения стакселя.

В случае сильного ветра и ухудшения погодных условий штормовой стаксель просто заменяет штатный за счет всего трех точек крепления, две внизу и одна вверху.

Если такое парусное вооружение со временем покажется недостаточным, его можно усовершенствовать установкой большего стакселя, и изменением его управления (закруткой), замены стакселя генакером, или спинакером. При этом возникнет проблема управлением этими парусами, изменение точек крепления оттяжек шкот, лебёдками натяжения, установления дополнительных стопоров. Все эти увеличения и изменения парусности судна смогут существенно повлиять на изменения центровок, что в свою очередь сказаться на его остойчивости, что крайне нежелательно. Следует на самом начальном этапе проектирования определиться – для какой цели судно, и каким оно будет в конце концов.

Для защиты от неблагоприятных погодных факторов и придания более эстетичного вида столь ответственной части судна, мачту желательно подвергнуть обработке. Её можно покрасить или подвергнуть анодированию с окрашиванием.

Изготовление палубы

Одна из самых лёгких и простых операций процесса изготовления катамарана. Учитывая, что, у прототипов он крепиться за переднюю балку, а за остальные растягивается реп-шнуром будем делать так же. Для определения длины подворота на склейку у передней балки, можно взять обрезки трубы аналогичного диаметра и загнув конец ткани примерно определить её расход на подворот. Не нужно забывать о распорках шпангоутов, которые могут мешаться при сборке. Для этого, в месте крепления прорезаем карман, и примеряем распорку шпангоута. Остальные три стороны делаем аналогично, учитывая диаметр трубки, вставляемой в карман и за которую растягивается палуба. Расстояние от каркаса эти три стороны могут иметь от 1 до 3 см.

При изготовлении боковых карманов пользуемся измерениями каркаса и между-трубных расстояний. На местах стыка каркаса, карманы прорезаются до самой ткани.

После изготовления палубы, если есть такая возможность, натягиваем её уже на собранном катамаране. По месту прорезаем отверстие под шар-опору мачты и крепим стопорную площадку на швертовой поперечной балке. Прорезаем отверстия в палубе для ввода-вывода шкотов управления швертом и заводим их на стопора.

Для удаления воды с палубы, в её кормовой части делаются стоки. Пробивается отверстие, диаметром 8-12 мм, снизу который заклеивается почти полным сектором, делая складку, равную диаметру пробитого отверстия и вывод стока воды направлено противоположно движению, т.е. в сторону кормы.

Катамаран без натянутой палубы, шверта и руля.

Катамаран с собранным каркасом и без палубы

Изготовление носового обтекателя

Носовой обтекатель, или штевень, служит в нескольких целях. Основное его назначение, это отбойник носовой волны, чтобы брызги не попадали на палубу, а отбрасывались вправо-влево от баллона. Другое назначение – способствовать в случае “натыкания” на волну, быстрому всплытию из неё носовой части баллона, т.е. предохраняя катамаран от переворачивания через нос. Еще одно назначение обтекателя, в подтягивании носовой части баллона к продольной балке, поскольку на длине примерно около метра, она ничем не закреплена и подвергается большим ударным нагрузкам, как боковым, так и продольным.

Его изготовление не представляется трудным, особенно при собранном кате. Желательно делать его предварительно из подручных и вспомогательных материалов, примеряя их по месту. Возможно, его лучше делать по частям, что будет способствовать уменьшению расхода материала и отсутствия складок. Скрепление двух половинок можно осуществить любым способом, от шнуровки до молнии, лишь бы карман, образованный треугольником штевня был закрыт сверху и обеспечивал плавучесть этой части баллона.

Так же применяется дополнительный небольшой баллон, вкладываемый внутрь штевня, и имеющий треугольную форму для максимального заполнения внутреннего пространства и обеспечения герметичности.

На боковой поверхности, с двух наружных сторон, приклеиваются регистрационные номера судна, в соответствии с судовым билетом, из контрастного материала.

Сборка катамарана

Есть ли смысл в этом разделе? Как ни странно, спустя достаточно длительное время после начала изготовления и опыта хождения на катамаране, всё же находятся пути упрощения его сборки и разборки. Итак, немного о порядке сборки, что бы, ничего не забыть и облегчить этот процесс, сведя его по времени к 3-4 часам.

Очистите площадку, где будет производиться сборка от камней, бутылок и других опасных предметов. Очень желательно постелить на землю чехлы от упаковок или пластикатовую пленку недалеко от воды.

Разворачиваем баллоны и помещаем их примерно на межосевом расстоянии. Раскладываем с наружной стороны продольные балки, не состыковывая их. Разносим и раскладываем шпангоуты по порядку и так же с наружной стороны. Надеваем шпангоуты на продольные балки и состыковываем их. Временно фиксируем шпангоуты на балке кусочками изоленты или скотча, чтобы они не соскакивали со своих мест при изгибе балки. Кладем собранную конструкцию на баллон, при этом, сам баллон продольно сложить втрое, чтобы концы шпангоутов не лежали на баллоне.

Самая трудная операция – изгиб продольной трубы и фиксирование продольных тросов баллона. Эту операцию можно проводить даже одному. Для этого, сначала фиксируем одну сторону тросов болтом и помещаем этот конец балки под любой тяжёлый предмет. Если ничего поблизости нет, или берег песчаный, то можно забить кол, и к нему привязать продольную балку. А если рядом присутствуют пара, или трое друзей, то на конец трубы можно поставить самого тяжёлого члена команды, а если он лёгкий, то и двух. Важно, чтобы при изгибе балки, он не отрывался от земли.

Взять один штевень и привязать его вершину примерно к центру продольной трубы. Поставить штевень вертикально. При этом, проверить конец продольной который зафиксирован, что бы он не сорвался и поправить шпангоуты по своим местам. Противоположный конец продольной балки будет поднят на высоту около 1.5 метра, и не составит никакого труда, сначала руками, и, наклоняя ниже, оседлав его, прижать к баллону и двумя свободными руками вставить вторую шпильку с тросами в продольную балку.

Освободив всю балку, можно сбоку увидеть, что она приобрела небольшой изгиб, но явно отличающийся от задуманного. Ничего страшного не происходит. Баллон не надут, и троса не заправлены в концы шпангоутов, что и надлежит сделать нам далее. При этом необходимо быть аккуратным и внимательным, поскольку концы шпангоутов могут опираться на ткань баллона и приходиться их поправлять, чтобы этого не происходило.

Самодельный блок погона грота и стопор на кормовой балке

Стопорная площадка шверта и шкота стакселя

Вставлять трос в шпангоуты удобно при помощи небольшого крючка, поскольку его натяжение и положение в кармане баллона не позволяет брать его пальцами рук. После фиксирования продольных тросов баллона в концах шпангоута еще есть возможность поправить расположение баллона относительно продольной балки и положение отверстий под поперечные балки.

Раскладываем и собираем поперечные балки. Надеваем палубу на "грузовую" поперечную балку, и проверяем правильность сторон, чтобы клапана для отвода воды были снизу.

Состыковываем поперечные балки к продольным. Гайки на концах вытяжных болтов только наживляем, что бы предотвратить выскальзывание балок из отверстий. Крепим нижний тросовый паук к концам подмачтовой поперечной балки и диагональные растяжки с максимально ослабленными винтами натяжения.

При креплении тросовых растяжек от шпрюйта к противоположным сторонам катамарана, обращаем внимание на правильность крепления передней стороны, которые должна быть одеты на поперечную балку и заведены под неё и продольную, и таким образом, прижимая радиальной растяжкой поперечную балку к продольной.

Крепление распорок шпангоутов производят в следующем порядке: полностью снимаем распорку, и сначала одеваем её на болт поперечной балки, фиксируем гайкой и после этого уже вставляем в щечки её места на шпангоуте и так же крепим шпилькой с гайкой. Этот порядок показал простоту и эффективность сборки каркаса, при котором сами шпангоуты практически не покидают своё место на каркасе .

ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО НАДУВАЕМ БАЛЛОНЫ. В процессе надувания, постоянно контролируем положение шпангоутов и поперечных балок. Это обычно занимает около 15 минут на каждый баллон.

Подготавливаем проводку шверта и стакселя. Проводка должна не мешать движениям шверта в вертикальной плоскости и обеспечивать минимальные усилия при подъеме и опускании шверта.

Натягиваем палубу. Это можно делать шнуровкой, делая на продольной балке 3-4 витка и двойной перехлест на оттяжку палубы. Можно для усиления натяжения палубы использовать небольшое рычаговое приспособление для натяжения ткани.

Устанавливаем площадку стопоров для шверта и стакселя, заводим шкоты управления на стопора, проверяем ход шкотов.

Катамаран наполовину собран. Его нужно максимально приблизить к воде, пока он еще не обрел полный вес и с ним можно справиться одному.

Для установки мачты кат можно поставить на бок, и, если есть возможность, под баллоны можно подложить гермы с одеждой, или кранцы. Мачта собирается, наживляется такелаж, проверяются фаловые блоки грота и стакселя. Катамаран возвращается в нормальное положение.

Устанавливается руль и транец мотора.

Натягиваются все растяжки паука, штаги и ванты, фиксируется весь крепеж.

Всё. На этом сборка катамарана закончена. Остаётся последняя и самая приятная процедура первого спуска судна на воду. Не забудьте бутылку шампанского. Разбить! а не выпить.

Дельные вещи катамарана

Оснащение катамарана средствами управления парусов, шверта.

Если на гике грота есть одна половинка двойного блока для управления, то на палубе закреплена вторая половина и погон гика шкота. Погон установлен на тросе, закреплённым на концах кормовой балке и имеющий некоторую слабину, с тем, чтобы, в максимальной точке слабины, её размер был около 15-20 см., для свободного прохода румпеля руля при поворотах. А для фиксации погона, используется шкот погона, имеющий треугольную форму. В центре треугольника, он закреплен за каретку погона, а по бокам, проходя через краевые блоки и стопора имеет слабину порядка метра. За каретку погона закреплёна вторая половина двойного блока гика шкота. Шкот грота продет в 4 лопаря и имеет свободный конец не менее 1.5 метров при самой свободной отдаче гика на галсе.

Катамаран в сборе и готов к испытаниям

Для управления стакселем, на палубе укреплена стопорная площадка, включающая в себя три кулачковых стопора и три хомутика, в качестве направляющих для фалов. Шкот стакселя заводится на средний передний стопор. Левый и правый нижние стопора служат для фиксации положения шверта в поднятом или опущенном положении. Проводка фалов шверта осуществляется под палубой.

В процессе изготовления понадобятся дополнительные материалы и крепёж, используемый в промежуточных операциях. По возможности желательно приобрести листовой материал, как н/сталь, так и сплавы алюминия. Они используются для изготовления хомутов, блоков, линеек, и другого вспомогательного оборудования и снаряжения. Это будет намного дешевле, чем покупать готовые.

Заключение

После теста на воде на протяжении почти 2 недель выявились определённые недостатки и замечания, для устранения которых надо будет потратить некоторую сумму и уже незначительное количество времени, по сравнению с постройкой самого ката.

Диаметр троса стакселя, который крепиться на низ вертлюгом необходимо увеличить до 4-5 мм. Середину оттяжки обозначить кольцом, что бы центр точно находился на оси ДП ката, иначе возможны некоторые неудобства и разница при разных галсах в скорости и управлении. Диаметр гика стакселя должен быть не менее 30 мм.

К сожалению, придётся поменять кулачковые стопора на более качественные, значит и дорогие, фирмы Barton, или аналогичных.

Крепление всех оттяжек мачты вести через кольца, которые связаны 5-6 лопарями веревок к продольному набору ката. Это делается для того, что бы можно было всегда быстро сбросить мачту, перерезав фалы крепления мачты, а не напрягаться с карабинами или иным крепежем в критической ситуации. Правильно завести все ванты и полуванты, что бы в случае обрыва одной из оттяжек такелажа, мачта оставалась в вертикальном положении.

Обеспечить легкую и надежную набивку оттяжки передней шкаторины грота, для этого необходимо иметь запас по высоте от грота до гика не менее 15-20 см.

Обратить внимание на тип и цену шкотов и фалов. К сожалению, полиамидные веревки пригодны только для крепления вещей и бытовых нужд, для всего такелажа ката нужно применять более качественные полиэфирные и опять же, более дорогие, диаметром от 6 до 10 мм.

На палубе необходимо сделать некоторые приспособления для удобства обитания. Для возможности удержания во время похода и откренивания в сильный ветер провести продольные ленты с двух сторон мачты, во всю длину палубы. Приклеить карманы для топлива и других мелких вещей, которые должны быть под руками.

Транец мотора должен быть снабжен передним брызго-отбойником. Его высота должна позволять менять уровень положения ноги мотора в зависимости от загрузки ката.

В целом, проведённые испытания показали, что данная конструкция ката, предназначенная для прибрежных туристических походов, экипажем в 3-4 человека, вполне удовлетворяет своему назначению.

При слабом ветре, кат, имеющий собственную массу и экипаж, хорошо ходит по всем курсам. Повороты оверштаг без шверта затруднены. При постановке шверта, повороты осуществляются без труда, даже без выноса стакселя на ветер и управляемость судна сразу возрастает. При умеренном ветре хорошо ходит острыми курсами и практически не имеет нагрузки на руле. К сожалению, в виду отсутствия приборов и постоянно слабого ветра и штиля, не удалось точно замерить полярную диаграмму скорости и лавировочный угол. При нечастых порывах, он примерно определялся как, не хуже 65-70°. Центровка судна показала лёгкое уваливание при бейдевинде, при стакселе в 4 кв. м., что при более точной настройке вполне компенсируется и не сказывается на усилии управления. В галф судно идёт ровно, не испытывая никакой нагрузки на руль. Штормовой стаксель, имеющий меньшую площадь, не испытывался. Мотор Toshatsu 3.5, показал, что его мощности достаточно для сильного ветра при загрузке носовой части. Боковой снос при сильном ветре без шверта существенен.

Окончательные весовые характеристики составили: - общий вес катамарана без паруса и мотора составил 130 кг. Что умещается в 4 упаковки, три из которых – это каркасный набор и один – баллоны ката. Дополнительно, с весом парусов и мотора составляет примерно 150 кг. Из воды на берег поднимался и переносился тремя людьми без особого напряжения. При трех членах экипажа и минимального прогулочного веса, распределение ватерлинии и загрузка ката показало близость расчетов и действительного положения. При испытании на максимальную нагрузку (7 человек и груз) показал имеющийся запас, в соответствии с расчетами объема баллонов.

Безопасность на воде

Наконец став очень счастливым обладателем парусного судна и зарегистрировав его, надо понимать, что приобрел еще и определённые проблемы. К сожалению, вода для нас остаётся чужеродной средой, и человек не может длительное время находиться в ней, особенно когда её температура ниже 16-18 градусов. Действия в воде и выход из критической ситуации может быть различными, поэтому здесь не рассматривается. Как сделать так, чтобы не попасть в такую ситуацию, предупредить появление экстремальных ситуаций, и если невозможно это сделать, минимизировать ущерб от критической и экстремальной ситуации?

Конечно, у каждого есть свои собственные мысли и пути преодоления кризиса, и хотелось бы собирать и обобщать этот бесценный опыт, поскольку он приобретён зачастую жизнью.

Надежность судна и всех его конструктивных частей просто обязательно проверять до и после любого выхода на воду, частый осмотр позволит контролировать поведение всех критических узлов ката. Натяжение тросов, контроль гаечных соединений, целостность фалов и шкот, целостность баллона – везде должен быть определён порядок осмотра, и неукоснительно выполняться.

Поведение на судне. Несмотря на самые дружеские отношения в команде и компании, на борту судна самым жёстким образом править дисциплиной. Если до спуска на воду это понимают все члены команды, то это значительно облегчает работу рулевого. Не поддаваться сомнению и угрызению совести за списанного на берег члена экипажа или гостя. Жизнь всех остальных будет подвергаться меньшему риску. В общем говоря: никаких случайных людей на борту быть не должно. Все должны быть адекватны, правильно реагировать на Ваши команды, в самом крайнем случае, просто не мешать управлению.

В экстремальных погодных условиях принять меры к быстрейшему выходу на берег, даже если это будет сопровождаться возможными поломками судна, всегда думать о жизни и здоровье экипажа. Любое судно можно починить, что не скажешь о человеке. Обговорить и промоделировать с экипажем, еще до выхода на воду различные ситуации, каждый должен знать, что и как он делает. В условиях плохой, или неопределённой погоды лучше ничего не предпринимать, и ожидать, чем спешить и идти на риск. Рулевой должен быть в прогнозе на шаг впереди от членов команды.

Подготовить, в зависимости от сложности похода, оптимальный список спасательного снаряжения и оборудования. Обязательно включить туда медикаменты, воду, запасной комплект инструментов, нож, сигнальные огни и средства. Предупредить и ознакомить с маршрутом и контрольными датами, как своих друзей, так и по возможности спасательные службы. Помнить, что спасатели зачастую появляются слишком поздно. Знать номера телефонов и уметь пользоваться радиостанцией. Помнить, что в случае угрозы жизни человека, можно нарушать любые кодексы и правила ведения радиообмена, разбираться будем уже потом.

Капитан, или рулевой, на судне несёт полную административную и уголовную ответственность за жизнь экипажа и его действия, и все его усилия должны быть направлены прежде всего на безопасность людей находящихся на его судне. Никакие причины или события не могут освободить капитана от его роли.

Почитай, это интересно:

Справочник по малотоннажному судостроению сост. Б.Г.Мордвинов, Ленинград “Судостроение ” 1988г.
Парусные катамараны (изд. 2-е дополненное) Ю.С. Крючков, В.И. Лапин. Ленинград “Судостроение ” 1967г.
Многокорпусные суда под ред. В.А. Дубровского. Ленинград “Судостроение ” 1978г.
Парус, море и свежий ветер Байбаков В.И.
Туристические разборные парусные суда В.М. Перегудов, Москва, "Физкультура и спорт", 1987г.
Яхтенное дело (справочное издание) Санкт-Петербург, 2005.
Руководство для любителей парусного спорта Г.В. Эшъ, Санкт-Петербургъ, 1895
Вопросы прочности морских транспортных судов. Короткин Я.И. Л.: Судостроение, 1965. 388 с.
Мои воспоминания Крылов А.Н. Л.: Судостроение, 1979. 480 с.
Морская гидродинамика. Ньюмен Дж. Л.: Судостроение, 1985. 368 с.
Сопротивление воды движению судов. Павленко Г.Е. М.: Водтрансиздат, 1953. 507с.
Исследования по оптимизации формы корпуса корабля Храмушин В.Н. // Вестн. ДВО РАН. 2003. № 1(107).С.50-65.
Искусство плавания под парусами. П. Эльвстрем,

Стоит также уделять внимание периодическим изданиям, их достаточно много печатают, и так же почти обязательно надо заглядывать в интернет и читать конференции. Это поможет сэкономить время и деньги при поиске необходимых запчастей и материалов, ведь одному всё знать невозможно.

https://www.catamaranforum.ru/
https://podparusom.narod.ru/yacht/linksyt.htm
https://www.shipsupply.ru/s-navigation.html (неактуальна)
https://www.maritim.fi/rus/ (неактуальна)
https://www.grfc.ru/
https://www.vsebinokli.ru/
https://www.moreman.ru
https://www.morkniga.ru
https://www.sssails.spb.ru/about.htm (неактуальна)
https://skitalets.ru
https://poxod.ru/equipment/

В последних строках хотелось бы извиниться за своё, возможно своеобразное изложение материала, и намеренное опускание части изложения, касающегося расчетов и обоснования выбора, а так же точных размеров и ссылок на чертежи. Но, я посчитал, что мнения и реализация их многообразны, и всё должно иметь место и право на жизнь. Выбирать Вам.
<предыдущая страница