Мороз Владимир Петрович. Доклады. Тезисы.
Мороз В.П. Успеет ли Белорусская железная дорога в последний вагон? / тезисы доклада на Международной научно-практической конференции «Концептуальные основы развития национальных правовых систем в контексте процессов глобализации и региональной интеграции: постсоветский опыт и перспективы устойчивого развития» (Минск, 7-8 октября 2011 г.)
В.П. Мороз

УСПЕЕТ ЛИ БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В ПОСЛЕДНИЙ ВАГОН?
Республике Беларусь как государству, находящемуся в центре Европы, необходимо учитывать факторы, которые влияют на экономическую жизнь европейских стран и определяют поведение их субъектов хозяйствования. Одним из таких факторов является правовая регламентация международных железнодорожных сообщений. Поскольку железнодорожный транспорт играет одну из ключевых ролей в экономике страны, а его экономическое положение напрямую связано с привлечением большего количества клиентуры, являющейся потребителями его услуг, надлежащее нормативное обеспечение международного железнодорожного сообщения является краеугольным камнем в процессе выстраивания экономических связей между Белорусской железной дорогой и ее зарубежными партнерами.

Как известно, основным правовым средством, создающим необходимую основу для организации международного транспортного сообщения и нормального осуществления перевозочного процесса, является международный договор. В сфере железнодорожного транспорта, являющегося стратегическим видом транспорта для государства, международная регламентация имеет существенное значение.

Сегодня на европейских железных дорогах действуют две основные системы международных конвенций, регламентирующих железнодорожные перевозки: Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF-КОТИФ) и Соглашения о международном железнодорожном грузовом (СМГС) и пассажирском (СМПС) сообщении.

КОТИФ была принята на восьмой конференции стран-участниц Бернских конвенций 9 мая 1980 г. В целях контроля за исполнением Конвенции и решения иных вопросов, связанных с организацией международных железнодорожных перевозок, на конференции также было принято решение о создании Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ). КОТИФ вступила в силу 1 мая 1985 г.

КОТИФ структурирована таким образом, что большинство вопросов, касающихся правового регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузов, помещены в приложениях к Конвенции. В настоящее время КОТИФ в редакции Вильнюсского Протокола от 3 июня 1999 г. имеет семь приложений:

– приложение «А»: «Унифицированные правила о договоре международной железнодорожной перевозки пассажиров и багажа» (Унифицированные правила CIV);

– приложение «В»: «Унифицированные правила о договоре международной железнодорожной перевозки грузов» (Унифицированные правила CIM);

– приложение «С»: «Унифицированные правила о международных железнодорожных перевозках опасных грузов» (Унифицированные правила RID);

– приложение «D»: «Унифицированные правила о договорах на использование железнодорожного подвижного состава в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила CUV);

– приложение «E»: «Унифицированные правила о договоре на использование железнодорожной инфраструктуры в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила CUI);

– приложение «F»: «Унифицированные правила об утверждении технических стандартов и принятии единообразных технических предписаний в отношении технических средств, предназначенных для международного железнодорожного сообщения» (Унифицированные правила APTU);

– приложение «G»: «Унифицированные правила о допуске технических средств для использования в международном железнодорожном сообщении» (Унифицированные правила ATMF).

Сегодня КОТИФ является наиболее широким по кругу участников многосторонним соглашением, регулирующим вопросы международных железнодорожных перевозок. В Конвенции участвуют 46 государств, включая страны Европы, ряд стран Северной Африки и Ближнего Востока, а также Европейский Союз как международная организация. Иордания является ассоциированным участником Конвенции. Из стран, ранее входивших в СССР, в КОТИФ участвуют Литва, Латвия, Украина, Эстония, Россия и Армения. Республика Беларусь в КОТИФ не участвует.

СМГС и СМПС были заключены в 1950 году странами социалистического лагеря, входившими в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), и вступили в силу 1 ноября 1951 года. В настоящее время СМГС и СМПС – это межправительственные соглашения, в которых государства-участники представлены в лице соответствующих государственных органов управления, ведающих железными дорогами. Ведение дел по Соглашениям, а также контроль за их выполнением возложены на Комитет по железнодорожному транспорту, являющийся исполнительным органом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), образованной в 1956 г. Членами этой организации являются 27 государств. Статус наблюдателей в ОСЖД имеют следующие железные дороги: АО «Немецкая железная дорога» (АО «ДБ»), Организация Греческих железных дорог (ОСЭ), Национальное общество Французских железных дорог (СНЦФ), Железные дороги Финляндии (ВР), Общественное предприятие «Сербские железные дороги» (ЖС) и АО «Железная дорога Дьер-Шопрон-Эбенфурт» (АО «ДьШЭВ»).

В СМГС участвуют 23 государства: страны СНГ (за исключением Армении), Албания, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Монголия, Польша, Эстония. Участниками СМПС являются 23 государства: страны СНГ (за исключением Армении), Албания, Болгария, Вьетнам, Грузия, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Монголия, Польша, Словакия, Чешская Республика, Эстония. Республика Беларусь участвует в СМГС и СМПС на основании постановления Совета Министров Республики Беларусь от 6 октября 1993 г. № 676 «О присоединении Республики Беларусь к Соглашениям о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении».

Железные дороги стран, являющихся одновременно участницами КОТИФ и СМГС, при грузовых перевозках в зависимости от сообщения могут применять накладную CIM или СМГС.

Существующие системы международного железнодорожного права позволяют их странам-участницам выполнять международные железнодорожные перевозки в прямом международном сообщении. Такого рода перевозки осуществляются между станциями отправления и назначения, расположенными на территории различных государств – участников соответствующего международного соглашения, на основании одного перевозочного документа (железнодорожной накладной), составленного на весь путь следования. Предпочтительность данных перевозок очевидна и обусловлена следующими факторами:

1) перевозка осуществляется на основании международного соглашения о прямом международном железнодорожном сообщении;

2) вне зависимости от количества железных дорог, осуществляющих перевозку, заключается единый договор перевозки;

3) перевозочный документ (железнодорожная накладная) составляется на весь путь следования;

4) на протяжении всего пути следования груз не выходит из ведения перевозчика;

5) все участвующие в перевозке железные дороги выступают перед грузовладельцами как один перевозчик и несут солидарную ответственность.

Поскольку Республика Беларусь не участвует в КОТИФ, отсутствует необходимая нормативная база, позволяющая выполнять железнодорожные перевозки между Беларусью и большинством европейских государств в прямом международном сообщении. Совершение же таких перевозок в сообщении СМГС-CIM на основе двух договоров перевозки порождает определенные проблемы как в их организации (процесс переоформления груза в сообщении СМГС – CIM, его таможенного оформления требует дополнительных временных и материальных затрат), так и при возникновении вопросов об ответственности железных дорог. Это делает организацию такого рода железнодорожных перевозок более сложной, а также увеличивает риск транспортных и правовых ошибок.

Автором уже высказывалась мысль о том, что в целях содействия развитию экономических отношений между Беларусью и странами ЕС, а также принимая во внимание потребности многочисленных международных торговых контрактов, перевозки между Республикой Беларусь и странами, участвующими в КОТИФ, целесообразно перевести в единый международно-правовой режим прямого сообщения [1, с. 153]. Это создаст ряд важных транспортных преимуществ для Белорусской железной дороги, а также облегчит международные перевозки белорусских экспортных грузов в том числе и с участием морского транспорта. Реализация такого прямого международного сообщения возможна путем присоединения Беларуси к КОТИФ. За последние годы все страны-соседи Беларуси, решая свои экономические задачи, присоединились к данной Конвенции. Причем, как свидетельствует практика этих стран, присоединение к КОТИФ не влечет их выхода из СМГС (СМПС).

Учитывая, что Республика Беларусь находится на важном перекрестке транспортных путей с Запада на Восток и с Севера на Юг, использовать эти преимущества необходимо в полной мере. Это в свою очередь требует активного участия республики в международных интеграционных соглашениях.
Литература

1. Мороз В.П. Белорусская железная дорога: на границе двух систем международного железнодорожного грузоперевозочного права // Проблемы развития юридической науки и совершенствования правоприменительной практики: сб. науч. тр. / редкол.: С. А. Балашенко (гл. ред.) и др. – Мн.: БГУ, 2005. С. 146-154.