В условиях роста объемов гру­зовых перевозок и работ по ре­монту инфраструктуры важней­шим инструментом повышения эффективности производствен­ной деятельности является орга­низация тяжеловесного движения не только на отдельных поли­гонах дороги, но и на сквозных решающих направлениях сети. Для Горьковской железной доро­ги это транспортные коридоры: Кузбасс — Северо-Запад и Урал — Центр.

Для организации пропуска по­ездов повышенного веса и длины на Горьковской железной доро­ге имеется необходимая инфра­структура и внедрены современ­ные технологии. Вместе с тем с расширением полигона вождения грузовых поездов весом до 9 тыс. т потребовалось дополнительное развитие пропускных способнос­тей магистрали.

Наиболее актуальной для Горь­ковской железной дороги в 2006— 2009 гг. стала реализация инвес­тиционной программы «Развитие инфраструктуры транспортных направлений». В рамках данного проекта были удлинены приемо-отправочные пути станций, обору­дован диспетчерской централиза­цией участок Янаул — Дружинине, проведена реконструкция диспет­черского центра управления пе­ревозками и локомотивных депо. Кроме того, выполнены работы по

реконструкции железнодорожных узлов, сортировочных станций и верхнего строения пути на пере­гонах. Также изменена и скоор­динирована технология работы междорожных стыковых пунктов Горьковской и смежных дорог.

По прогнозным данным Ин­ститута экономики и развития транспорта (ИЭРТ), к 2015 г. су­щественно вырастут грузовые потоки и размеры движения гру­зовых поездов по участкам Горь­ковской дороги на направлении Кузбасс — Северо-Запад и Урал — Центр. Основной рост придется на стыковые пункты Дружинине (на 10 пар поездов в сутки), Черус-ти (на 15), Чепца (на 37) и Свеча (на 32 пары).

Из-за недостаточно развитой на сегодняшний день инфраструк­туры железнодорожных станций и большого коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на участке Чепца — Котельнич мо­жет возникнуть острый дефицит пропускной способности. С уче­том этого для обеспечения возрас­тающих размеров движения грузо­вых поездов на дороге разработана долгосрочная программа технико-технологических мероприятий по дальнейшему совершенствованию

Вагонный комплект оборудования СУТП

технологии вождения грузовых поездов весом 9 тыс. т. Она предус­матривает развитие технических станций и восстановление закон­сервированных раздельных пун­ктов, усиление устройств энерго­снабжения, хозяйств СЦБ и связи, локомотивного и вагонного комп­лексов.

В соответствии с решением Правления ОАО «РЖД» на сети дорог внедряется система управ­ления тормозами поезда (СУТП), обеспечивающая пропуск поез­дов повышенного веса и длины. В рамках программы ресурсосбе­режения на Горьковскую железную

Развитие технологии вождения поездов повышенного веса на на­правлении Кузбасс — Северо-Запад должно базироваться на системном подходе. Внедрение на Свердловс­кой железной дороге новых элект­ровозов 2ЭС10 «Гранит» позволит усовершенствовать технологию передачи тяжеловесных составов на обоих стыках с Горьковской до­рогой, а на стыковом пункте Чепца вместо поездов весом 8 тыс. т во­дить составы весом 9 тыс. т с после­дующей передачей их на Северную дорогу (рис. 4).

Серьезной технической про­блемой является организация радиосвязи между подвижными объектами в туннелях вне зоны прямой видимости при использо­вании системы управления тормо­зами поездов повышенного веса и длины. Для ее решения по плану научно-технического развития ОАО «РЖД» в 2009 г. на участке Красноуфимск — Зюрзя Горьковс­кой железной дороги была успеш­но завершена разработка системы передачи данных радиочастотного диапазона 160 МГц в тоннелях для обеспечения движения соединен­ных поездов (СПДР-Т). В насто­ящее время разработано техни­ко-экономическое обоснование оборудования тон н ел ей системами передачи данных по радиокана­лу, в Центральной станции связи ОАО «РЖД» формируется инвес­тиционная заявка по проведению данной работы.

Система СПДР-Т предусмат­ривает:

• 
  организацию двух каналов (пе­
  редача и прием) трансферта дан­
  ных в тоннеле с использованием
  усилителей и излучающего (ще­
  левого) кабеля в круглосуточном
  режиме работы;
  
• 
  размещение на участках при­
  ближения к тоннелю вблизи пор­
  талов направленных антенн на
  

• 
  размещение оборудования уси­
  ления радиосигнала в проектируе­
  мых технологических шкафах, ус­
  тановленных в междупутье вблизи
  тоннеля;
  
• 
  прокладку на специальных
  кронштейнах по стенам туннеля
  на высоте 5,2 м от уровня головки
  рельса излучающего (щелевого)
  кабеля, а также датчиков положе­
  ния поезда для включения систе­
  мы СПДР-Т.
  

от двух независимых источников с возможностью подключения ге­нератора. Эксплуатационные и приемочные испытания системы были успешно проведены в октяб­ре 2010 г. Технология утверждена ОАО «РЖД» и принята к тиражи­рованию.

Организация тяжеловесного движения — одна из перспектив­ных и стратегических задач ОАО «РЖД», решать которую необхо­димо в первую очередь. На сегод­няшний день Горьковская магист­раль готова ежесуточно принимать до 25% поездов длиной 85—100 ус­ловных вагонов и весом 7—9 тыс. т по каждому стыковому пункту.


Эксплуатационная работа




К примеру, в первом полугодии текущего года на дороге было про­ведено более 1,9 тыс. таких поез­дов, в основном своего формиро­вания (табл. 1). Экономический эффект от пропуска тяжеловесных поездов за этот период превысил 232 млн. руб. (табл. 2).

Для обеспечения максималь­ного эффекта от пропуска поездов весом 9 тыс. т и длиной 100 услов­ных вагонов на Горьковской до­роге в настоящее время применя­ются следующие регулировочные меры:

• 
  отправление тяжеловесных и
  длинносоставных поездов вслед
  за пассажирскими, а также по
  свободным «ниткам» графика,
  предусмотренным для пропуска
  пассажирских поездов не еже­
  дневного обращения;
  
• 
  организация движения на зеле­
  ный огонь светофора, предусмат­
  ривающая постоянную информа­
  цию машинистов по радиосвязи о
  поездном положении на участке и
  порядке следования;
  
• 
  пропуск поездов через станции,
  расположенные перед участками с
  тяжелым профилем с максималь­
  но допустимой скоростью по зеле­
  ному огню светофора.
  

В путевом хозяйстве реализо­вано прогрессивное инновацион­ное решение — в составе центра «Диагностика» создан Единый дорожный центр круглосуточной расшифровки сведений средств рельсовой дефектоскопии по ре­зультатам работы на всем полигоне дороги (рис. 5). Результатом совер­шенствования данной технологии стало внедрение единой системы мониторинга и администрирова­ния путевого хозяйства с приме­нением технологий спутникового

контроля работы путеизмеритель­ных и дефектоскоп ных средств.

В целях повышения уровня безопасности движения поездов, надежности и устойчивости инф­раструктуры на дороге реализуется программа приведения рельсовых стыков в образцовое состояние (рис. 6). Это позволит добиться сни­жения отступлений в текущем со­держании пути и повысить скоро­сти движения. К 2011 г. в образцовое состояние было приведено более 117 тыс. токопроводящих и почти 37 тыс. изолирующих стыков.

В хозяйстве автоматики и теле­механики одним из перспектив­ных направлений в повышении надежности работы технических средств и обеспечении безопас­ности является внедрение микро­процессорных систем диспетчер­ского контроля АСДК, АПК ДК. В их состав входит подсистема диагностики и мониторинга тех­нического состояния устройств электрической централизации и автоблокировки, с помощью кото­рой можно оперативно определять места неисправностей. Такими системами на дороге оборудовано более 800 км пути, и ежегодно их количество возрастает.

Наиболее эффективной про­рывной инновацией в хозяйстве автоматики ителемеханики дороги является оснащение центра техни­ческой диагностики и удаленного мониторинга аппаратно-програм­мным комплексом, разработан­ным институтом «Гипротранссиг-налсвязь (ГТСС)» (рис. 7).

С повышением скоростей дви­жения поездов важнейшее зна­чение приобретает обеспечение надежной работы автоматической локомотивной сигнализации не­прерывного действия (АЛСН) и комплексной локомотивной сис­темы безопасности (КЛУБ-У). Проведенные исследования пока­зали, что на частоте кодирования 25 Гц уровни помех в канале АЛСН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ 10 - 2011

недопустимо велики, в первую очередь от намагниченности эле­ментов верхнего строения пути.

Горьковская дорога при новом строительстве и модернизации ус­тройств СЦБ уже давно использует более помехоустойчивую частоту кодирования — 75 Гц. Участок ско­ростного движения Владимир — Вязники (126 км) кодируется на этой частоте, как и ряд других участков дороги. Но в настоящее время в локомотивной системе как с дешифратором ДКСВ, так и с КЛУБ-У применяется двухпо­лосный фильтр на 25 и 75 Гц. В ре­зультате совместной работы с ОАО «НИ И АС» на дороге приступили к испытаниям версии КЛУБ-У с од­нополосным фильтром на частоте 75 Гц. Ожидается значительное снижение сбоев от неравномер­ной намагниченности. Вместе с тем серьезной научной проработ­ки требует вопрос создания техни­ческих средств для размагничива­ния рельсовых цепей.

Важную роль в обеспечении бе­зопасности движения играют уст­ройства системы автоматического управления тормозами подвижно­го состава (САУТ). При организа­ции капитального ремонта пути и установке временных блок-постов в ряде случаев путевые устройства на прилегающих станциях прихо­дилось выключать. В настоящее

время блок-посты оборудуются путевыми устройствами САУТ, что обеспечивает бессбойную работу системы и выполнение всех требо­ваний безопасности движения.

В локомотивном хозяйстве
на ПТОЛ Владимир совместно
с Нижегородским отделением
ВНИИЖТа разработана и внед­
рена автоматизированная система
контроля геометрических пара­
метров колес локомотивов при
заходе в ремонтную зону депо
«Конлок». Она обеспечивает пол­
ностью автоматизированный
процесс измерения всех требуе­
мых геометрических параметров
бандажей колес. Это существен­
но уменьшает время контроля,
исключает субъективные ошибки
операторов, создает базу данных
проконтролированных парамет­
ров и автоматизирует создание
необходимой документации. В ре­
зультате уменьшаются расходы на
проведение ремонтных и профи­
лактических работ и повышается
качество ремонта.

В 2001 г. на Горьковской желез­ной дороге были проведены работы по доведению оснащенности ПТО Агрыз до сетевого уровня с внед­рением опытных (на тот момент) систем диагностики подвижного состава на ходу поезда. Работники ПТО подходили в составе поезда только к конкретному вагону, у

которого были выявлены техни­ческие неисправности и отступле­ния от нормативных параметров. Разработанные системы находи­лись в опытной эксплуатации, но, к сожалению, в настоящее время многие из них не используются.

В условиях увеличения гаран­тийных участков следования ва­гонов и повышения длины и веса грузовых поездов целесообразно продолжить работы по модерниза­ции аппаратуры контроля (ДДК, КТИ, САКМА), изготовлению промышленных образцов и уста­новке их на пунктах технического осмотра. Это позволит реализовы-вать предметный осмотр вагона, не вписывающегося в установлен­ные параметры, несоответствие которых выявлено диагностичес­кой аппаратурой на подходах к станциям.

Наиболее значимой задачей хозяйства электрификации и электроснабжения является обес­печение бесперебойного и качес­твенного электроснабжения кон­тактной сети и инфраструктуры в целом. Особенно важен этот воп­рос для организации пропуска вы­сокоскоростных поездов на участ­ках переменного тока.

С целью исключения случаев «разборки» электрической схемы локомотивов при снятии напря­жения и пережогов контактного

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ 10-2011