Плавание судов во льдах

ПЛАВАНИЕ СУДОВ ВО ЛЬДАХ.

Большинство морских судов периодически совершают рейсы в ледовых условиях, а для северных и дальневосточных судоходных компаний ледовое плавание является обычной нормой работы практически для всех судов.

Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном, по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания.

Общие вопросы организации и информационного обеспечения ледового плавания.

Организация управления ледовым плаванием.
Транспортные суда могут совершать ледовое плавание как самостоятельно, так и под проводкой ледокола. В замерзающих портах начало и окончание зимней навигации объявляется начальником порта. Руководство ледовым плаванием обычно осуществляется из береговых центров, организованных, как правило, в портах назначения или отхода. Эти центры решают все вопросы организации ледового плавания, сбора и обработки информации о состоянии ледового покрова в районе их ответственности, составления рекомендованных маршрутов движения. В оперативном подчинении центров могут находиться самолеты и вертолеты ледовой разведки, ледоколы, средста связи и передачи информации. Указания береговых центров управления являются обязательными для всех судов, совершающих ледовое плавание.
Классификация судов и ледоколов.
По правилам Регистра имеется пять ледовых классов судов в зависимости от прочности их корпуса:

УЛА - суда данного класса предназначены для самостоятельного плавания в летне-осенний период навигации во всех районах мирового океана;
УЛ - для самостоятельного плавания в летне-осенний период навигации в Арктике в легких ледовых условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях;
Л1 - для самостоятельного плавания в летний период навигации в Арктике в разреженных битых льдах и круглогодично в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях;
Л2 - для самостоятельного плавания в мелкобитом разреженном льду неарктических морей;
Л3 - для самостоятельного плавания в мелкобитом разреженном льду неарктических морей;

Районы и сроки плавания приведенных классов судов под проводкой ледокола определяются судовладельцем.

Ледоколы - суда, специально предназначенные для разрушения ледового покрова и проводки транспортных судов во льдах. Предназначение ледоколов определяет их основные конструктивные особенности: мощная и высокоманевренная силовая установка, специальные обводы корпуса и его высокая прочность, высокопрочные винты и руль, специальные устройства и системы - креновая система, система пневмообмыва, вертолетное устройство, буксирная устройство. По правилам Регистра для ледоколов предусмотрено четыре ледовых категории в зависимости от прочности корпуса и мощности силовой установки:

ЛЛ1 - может двигаться во льдах толщиной более 2 м, мощность силовой установки более 68000 кВт;
ЛЛ2 - может двигаться во льдах толщиной менее 2 м, мощность силовой установки от 22000 до 68000 кВт;
ЛЛ3 - может двигаться во льдах толщиной до 1,5 м, мощность силовой установки от 11000 до 22000 кВт;
ЛЛ4 - может двигаться во льдах толщиной до 1 м, мощность силовой установки менее 11000 кВт.

Навигационная оценка морских льдов.
Главная навигационная характеристика льда - сплоченность: отношение площади льдин в зоне, где они распределены сравнительно равномерно к общей площади этой зоны, выраженное в десятых долях (баллах). В зависимости от сплоченности льды подразделяются на следующие классы:

сплошные - 10 баллов;
очень сплоченные - 9-10 баллов;
сплоченные - 7-8 баллов;
разреженные - 4-6 баллов;
редкие - 1-3 балла;
отдельные льдины - менее 1 балла;
чистая вода - льды отсутствуют.

Следующей по значимости навигационной характеристикой льда является его возраст , т.к каждой возрастной градации соответствует определенный диапазон его толщины. По возрасту принято различать следующие виды льда:

начальные виды - ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга;
нилас, толщиной до 10 см;
молодой лед, толщиной от 10 до 30 см;
однолетний лед, толщиной от 30 см до 2,5 м;
старый лед, толщиной более 2,5 м.

Если впереди по курсу судна наблюдаются льды одинаковой сплоченности и возраста, важной навигационной характеристикой становится форма ледяных образований. Принято различать следующие формы льда, в зависимости от их протяженности:

ледяные поля: гигантские - > 10 км, обширные - 2-10 км, большие -0,5-2 км;
обломки полей - 100 - 500 м;
крупнобитый лед - 20 - 100 м;
мелкобитый лед - 2 -20 м;
тертый лед или ледяная каша - до 2 м.

К другим важным навигационным характеристикам льда относятся:

торосистость - степень покрытия поверхности льда торосами любых видов. Оценивается по 11 балльной системе аналогично сплоченности;
разрушенность - степень разрушения льда в процессе таяния. Является важной навигационной характеристикой в теплый период года. Степень разрушенности определяется в зависимости от стадии таяния льда по 10 балльной шкале: 0 баллов - разрушенности нет, 9 баллов - лед полностью разрушен;
заснеженность - степень покрытия поверхности льда снегом. Наличие снега на поверхности льда, как бы увеличивает его толщину и неблагоприятно сказывается на ледопроходимости судов и ледоколов. Измеряется по 9 балльной системе: 0 баллов - снега нет, 8 баллов - толщина снега более1 метра;
сжатие льда - перегруппировка льда под действием ветра и течений, когда имеются препятствия движению ледяных масс. Оказывает наибольшие затруднения ледовому плаванию или вообще делает его невозможным. Степень сжатия измеряется по 4 балльной системе: 0 баллов - сжатия нет, 3 балла - лед сильно сжат.

Ледовые карты.
Решение о движении судна во льдах принимается на основе анализа ледовых карт, на которых в виде символов отображаются приведенные выше характеристики ледового покрова. Информацию о состоянии льда получают с помощью искусственных спутников Земли, самолетов и вертолетов ледовой разведки, судовых наблюдений, береговых пунктов наблюдений, автоматических дрейфующих ледовых станций. С использованием всей этой информации береговыми службами подготавливаются ледовые карты, которые передаются на суда. С 1981 г. при составлении карт используется международная система символов морского льда, разработанная Всемирной метеорологической организацией. Главным условным знаком в этой системе символов является овал, в котором указаваются основные навигационные характеристики льда:

где: С - общая сплоченность льдов, баллы;

Са, Сb, Сс - сплоченность льда самого толстого (Са), менее толстого (Сb) и третьего по толщине (Сс), баллы;

Sa, Sb, Sc - возраст льда, сплоченность которого соответственно равна Са, Сb, Сс, цифровые символы;

Fa, Fb, Fc - преобладающие формы льда, возраст которого соответственно равен Sa, Sb, Sc, цифровые символы.
Для возраста льда используются следующие основные цифровые символы:

“1 “- начальные виды льда;

“2” - нилас, толщиной до 10см;

“3” - молодой лед, толщиной от10 до 30см;

“6” - однолетний лед, толщиной от 30 до 250 см;

“7” - старый лед, толщиной более 250 см;

“” - материковый лед;

“Х “ - возраст неизвестен.

Промежуточные цифры обозначают промежуточные значения толщины льдов, например: “4” -молодой лед толщиной от 10 до 15 см, “5” - молодой лед толщиной от 15 до 30 см.
Для обозначения формы ледяных образований применяются следущие цифровые символы:

“1” - тертый лед или ледяная каша;

“2” - мелкобитый лед;

“3” - крупнобитый лед;

“4” - обломки ледяных полей;

“5” - большие ледяные поля;

“6” - обширные ледяные поля;

“7” - гигантские ледяные поля;

“8” - припай;

“9” - айсберги;

“Х” - форма неизвестна.
Пример применения овального символа:

Наряду с главным символом - овалом, на ледовой карте применяются и другие символы, дополняющие и конкретизирущие общую картину распределения льда:

Каждая зона льда с примерно одинаковыми характеристиками на ледовой карте выделяется по ее границе изолиниями. Для наглядности различные зоны могут быть заштрихованы.

Подготовка судна к ледовому плаванию.
Судно, направляющееся в ледовое плавание должно удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь небольшой дифферент на корму и не иметь крена;
реверсы машины должны выполняться быстро;
водоотливные средства и аварийно-спасательное имущество должны быть подготовлены к немедленному использованию;
внешние и внутренние средства связи должны быть тщательно проверены;
должны быть подготовлены к работе прожекторы для плавания в темное время;
должны быть подготовлены средства для приема, крепления и отдачи буксира с ледокола.

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает из берегового центра или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку в районе плавания судна. В распоряжении обычно указываются рекомендованные маршруты плавания и дается информация о ледовых условиях и их возможном изменении. На судне долны регулярно приниматься ледовые карты. Основные элементы ледовой обстановки в виде изолиний характеристик ледовых зон и рекомендованных маршрутов следования обычно наносятся на путевую карту, на которой прокладываются генеральные курсы плавания судна, по возможности ближе к рекомендованным маршрутам.

Плавание в зоне вероятной встречи со льдом.
При подходе судна к зоне вероятной встречи со льдом основной задачей является обнаружение кромки льда. Для этого используют визуальное, радиолокационное наблюдение и характерные признаки близости кромки льда. К таким основным признакам относятся:

понижение температуры забортной воды;
“ледяное небо” - эффект, создаваемый отсвечиванием льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед.Ледяное небо иногда прерывается участками темного “водяного неба” - отражением на облаках участков чистой воды среди льда;
холодный ветер - признак большого скопления льда в той части горизонта, откуда дует ветер.
туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и теплом ветре с моря - признак большого скопления льда в этой части горизонта.

Вход судна в ледовую зону.
При обнаружении кромки льда необходимо ознакомиться с состоянием льда в пределах видимости. Не рекомендуется входить в лед: при заметном движении льда в районе кромки, особенно при его торошении; при значительном дрейфе льда в сторону берега или отмелей; при ограниченной видимости ( темное время суток, туман, пурга и т.д.); при неблагоприятном прогнозе погоды на ближайшее время.

Если капитан судна принял решение о входе в лед, то место входа обычно выбирается в наиболее разреженных участках кромки. Если таких участков не наблюдается, то вход в сплоченный лед осуществляется под прямым углом к его кромке на самом малом ходу.

Выбор пути следования судна во льдах.
В ледовом плавании судоводителю необходимо выбирать маршрут движения судна по участкам с наиболее легкими ледовыми условиями, значительно не отклоняясь при этом от рекомендованного пути следования. При выборе маршрута следует помнить, что во льдах самый короткий путь по расстоянию, в большинстве случаев - не самый короткий по времени.
Плавание в редких льдах ( сплоченностью 1-3 балла ) осуществляется по чистой воде. Главное при этом - выбор безопасной скорости движения, которая должна быть такой, при которой судно случайно ударившись о лед не получит повреждений корпуса. В общем случае скорость движения должна быть тем меньше, чем больше в районах плавания крупных форм льда. Например, удар о льдину толщиной 1 м и весом 50 тонн для судна ледового класса Л1 среднего водоизмещения может привести к повреждению корпуса при скоростях около 15 узлов. Если же льдина имеет толщину 2 м и весит 3000 тонн, то предел скорости снижается до 2 узлов. При выборе скорости необходимо также учитывать инерционно-маневренные характеристики судна и состояние видимости.

При плавании в редких льдах обычно руководствуются следующими общими рекомендациями, выработанными судоводителями на основе их опыта ледового плавания:

необходимо всегда помнить, что только около 10% от общего объема льдины находится над поверхностью воды, поэтому:

- во избежания ударов корпуса судна о подводные выступы льдин не следует проходить близко к ним;

-необходимо следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, учитывая, что при одинаковой скорости дрейфа больших и малых льдин они могут соединяться под водой;

между льдинами следует проходить прямым курсом. Поворот можно начинать, когда корма судна пройдет узкое место, чтобы избежать ее ударов о лед;
при крутых поворотах во льдах следует заблаговременно и значительно уменьшить ход.

Плавание в разреженных льдах (сплоченностью 4-6 баллов) осуществляется по разводьям. При выборе маршрута движения необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было как можно ближе к генеральному курсу, и, чтобы разводья сообщались между собой или разделялись перемычками сплоченного, но проходимого льда. Главное условие при выборе разводий для плавания - не ограничиваться только ближайшей частью своего маршрута, поскольку в этом случае существует большая вероятность для судна попасть в “ледовый мешок” - разводье, из которого нет выхода. Избежать этого можно только с помощью систематического и тщательного визуального и радиолокационного наблюдения за льдом, с учетом косвенных признаков наличия воды и льда на пределами видимого горизонта - ледяное и водяное небо.
Основная задача судоводителя при плавании в очень сплоченных льдах и сплошных льдах ( сплоченностью 9-10 баллов) - определить полосы более слабого и разреженного льда, трещины во льду, небольшие пятна чистой воды и т.д. Очень важно установить закономерности в распределении слабого льда, позволяющие избежать существенных отклонений от генерального курса. Наметив слабину во льдах, судоводитель при почти полностью погашенной инерции движения подводит судно к кромке, чтобы форштевень уперся в лед, а затем постепенно увеличивает ход, при необходимости, до полного вперед. Раздвигая корпусом лед, судно начинает движение по линии наименьшего сопротивления. Чтобы не сбавлять ход, не следует часто перекладывать руль. Перейдя из сплошного льда в небольшое разводье, из которого предстоит вновь идти в сплошной лед, судоводитель должен уменьшить ход судна до минимального, а затем вновь повторить приведенную выше операцию.

Этот же прием применяется и при форсировании перемычек льда при плавании в разреженном льду.

В сплоченных льдах (сплоченностью 7-8 баллов) судоводитель применяет все основные приемы, присущие плаванию как в разреженных, так и очень сплоченных и сплошных льдах.
Часто на пути следования судна в сплошных льдах встречаются полосы или перемычки тяжелого льда. Мощности машины не хватает для обеспечения движения судна и оно останавливается. В этих случаях применяется способ форсирования таких перемычек с разбега. Судно отводится назад по своему каналу во льду на расстояние, примерно равное длине корпуса, и дается передний ход. Форштевень судна должен быть направлен к кромке льда под углом 80-90. При меньших углах резко увеличивается риск повреждения корпуса. При таком способе форсирования перемычек льда необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием корпуса судна и после сильных ударов о лед проводить контрольные замеры уровня воды в льялах в районе удара. Для уменьшения вероятности повреждения винта и руля:

следует отводить судно назад на полной мощности, постепенно уменьшая частоту вращения винта;
нельзя стопорить машину, если судно сохраняет движение назад;
при отходе судна назад руль обязательно должен находиться в положении “Прямо”;
передний ход следует давать с самого малого, чтобы разредить лед у кормы судна;
при перемене заднего хода на передний, руль из положения “Прямо” можно выводить только тогда, когда судно начнет движение вперед.

При заклинивании, когда судно не может отойти назад для разбега даже при работе машины на полный задний ход, следует попытаться “ расшевелить” судно работой винторулевого комплекса в переменном режиме, а также использовать кренование и дифферентовку путем перекачки балласта. При положительной температуре воздуха целесообразно выждать некоторое время, чтобы лед подтаял и талая вода образовала как бы смазку в местах соприкосновения корпуса со льдом, уменьшив коэффициент трения и, соответственно, - необходимое стягивающее усилие.

Особая осторожность требуется при плавании в районах сжатия льда, особенно, когда начинается его торошение. Благоразумнее всего обойти эти зоны, избрав даже существенно более длинный путь. Если это невозможно, то необходимо обязательно учитывать ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно этой оси. При слабом сжатии, когда его ось ориентирована перпендикулярно генеральному курсу, можно использовать способ лавировки - движения судна переменными курсами под углом около 45 относительно оси сжатия. При сильном сжатии, когда движение судна очень затруднено или невозможно, рекомендуется выбрать место для стоянки судна среди мелкобитого льда, расположив судно параллельно оси сжатия. Для предотвращения повреждений обшивки корпуса, все острые углы льдин, упирающиеся в борт судна необходимо разрушить. Во время стоянки следует периодически работать машиной передними и задними ходами, чтобы окружающий судно лед не смерзся и не зажал судно.

Записи в судовом жернале.
При входе в лед в судовом журнале необходимо отметить время, координаты, направление кромки льда и его характеристику. Например:

“ 18.05.  =...,  =.... Вошли в лед 2-3 балла, крупнобитый, отдельные обломки полей однолетнего, направление кромки SW-NO, к SO чисто.”

В дальнейшем, в журнале фиксируются все существенные изменения ледовой обстановки. Например:

“ 20.10.  =...,  =.... Лед уплотнился до 4-5 баллов и наблюдается в пределах видимого горизонта. Следуем переменными курсами и ходами.”

Каждый час в журнале записываются курс и пройденное расстояние, а если судно шло переменными курсами - вычисляется генеральный курс.

Фиксируются все распоряжения берегового центра управления или капитана ледокола, обеспечивающего проводку в районе плавания судна, с указанием времени их получения .

Каждый час в журнал вносятся данные замера уровня воды в льялах, в том числе и контрольные замеры после сильных ударов корпуса о лед.

При получении ледовых повреждений, в журнале отмечается время и место, характер повреждения, данные, характеризирущие путь во льдах, скорость и прочие условия плавания, объясняющие причины повреждения.

Плавание судов под проводкой ледокола.

Правила проводки судов ледоколами.
Общие вопросы, регулирующие ледокольную проводку, изложены в “Правилах проводки судов ледоколами”. Основные положения правил состоят в следующем. Заявки на ледокольную проводку направляются в порту начальнику порта, а в море - капитану ледокола. Они подаются за 48, 24,12 и 4 ч до подхода судна к кромке льда. Судно, подлежащее проводке, должно, как правило, иметь ледовый класс и быть подготовлено к ледокольной проводке. В первую очередь проводятся суда военные, суда почтово-пассажирские и суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о срочности, а затем все остальные суда в порядке очередности прибытия их к кромке льда или готовности к выходу из порта. Время , порядок следования судов через лед и число проводимых одновременно судов определяются в порту начальником порта, а в море - капитаном ледокола. Капитан судна, следующего во льду за ледоколом, подчиняется указаниям капитана ледокола. В случае невыполнения распоряжений, капитан ледокола вправе отказать судну в проводке. Суда, идущие за ледоколом, не должны обгонять друг друга и быть готовы дать немедленно полный ход назад. Когда судно начинает двигаться назад, руль должен быть в положении “Прямо”. При буксировках во льдах судно должно строго соблюдать заданный с ледокола режим работы машины и должно быть постоянно готовым к немедленной отдаче буксира, а также дать полный ход назад. Ни ледокол, ни его владелец или фрахтователь не несут ответственности за повреждения и другие убытки, причиненные проводимому судну во время ледовой проводки и связанные с этой проводкой маневрами. В правилах приводятся международные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами и порядок их использования. Основными сигналами являются:

А ( алфа   ) - идите вперед ( следуйте по ледовому каналу);
G ( голф    ) - я иду вперед, следуйте за мной;
J ( джулиэт     ) - не следуйте за мной ( следуйте по ледовому каналу);
Р ( папа     ) - уменьшите ход;
N ( новэмбэр   ) - застопорите движители;
Н ( хотэл     ) - дайте обратный ход движителям;
L ( лима     ) - немедленно остановите судно;
4 ( картэфоур      ) - стоп, я застрял во льду;
Q ( кэбэк     ) - сократите расстояние между судами;

В ( браво     ) - увеличьте расстояние между судами;

5 ( пантафайв      ) - внимание;

Y ( янки     ) - приготовтесь принять ( отдать ) буксир.

Приведенные сигналы подаются звуковыми или иными средствами, в том числе и по радио. Любой сигнал, кроме сигнала 12, поданный ледоколом или другим судном, повторяется каждым позади идущим судном, последовательно, начиная с судна, ближайшего к ледоколу или к судну, подавшему сигнал. Повторение сигнала означает его исполнение ( например, повторение сигнала L означает - я останавливаю судно). В случае аварийной ситуации, когда возникает необходимость срочно изменить режим движения идущих за ледоколом судов, переданные по радио команды “Уменьшите ход”, “Немедленно остановите судно” и “Мои движители работают на задний ход” ( сигнал S - сиэра   , в соответствии с МППСС) обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

Использование сигналов для связи между ледоколом и судами не освобождает никакое судно от выполнения МППСС.

Движение судна в составе каравана.
Ледоколы проводят суда через льды, как правило, караваном - группой судов следующих за ледоколом в кильватер. Простые караваны проводятся одним ледоколом. Сложные - несколькими, причем один их ледоколов - ведущий,

прокладывает канал во льдах, а остальные - считаются вспомогательными и работают по указанию капитана ведущего ледокола. Место сбора судов для ледовой проводки обычно назначается на чистой воде в непосредственной близости от кромки льда. Капитан ведущего ледокола сообщает судам, принятым

под проводку, их порядковые номера в строю кильватора и дистанцию между судами. Скорость проводки выбирается с учетом ледовых условий, технических возможностей самого маломощного судна в составе каравана и маневренных возможностей всех судов каравана.

При назначении дистанции между судами в караване и скорости их движения задача состоит в том, чтобы с максимальной эффективностью использовать канал во льду, образующийся за ледоколом, и обеспечить безопасность судов, чтобы они могли при внезапной остановке впереди идущего судна или ледокола полностью погасить инерцию своего движения, не выходя из кильватерного строя, реверсом на полный ход назад.

При плавании в составе каравана судоводителям транспортных судов необходимо точно соблюдать заданную дистанцию между судами. Обычно заданная дистанция поддерживается небольшими изменениями частоты оборотов винта. При проводке в очень сплоченных или сплошных льдах следует строго придерживаться оси канала, особенно на поворотах, поскольку взаимодействие штевней судна с кромками канала может привести к потере инерции движения и остановке всего каравана. При резкой потере скорости или внезапной остановке впереди идущего судна или ледокола, судоводитель должен быстро оценить обстановку и погасить инерцию движения своего судна. Практикой ледового плавания выработаны следующие рекомендации для избежания навалов судов в такой ситуации:

при наличии разрежений во льду следует направить судно в эти разрежения;
если разрежения во льду нет, то следует положить руль право на борт и дать полный ход назад, когда остановившееся судно или ледокол находится прямо по носу или несколько слева ( судно будет скользить форштевнем по правой кромке канала, подставляя левый борт струе от винтов ледокола или застрявшего судна);
положить руль лево на борт и уменьшить ход до самого малого, если остановившееся судно или ледокол находятся несколько справа от направления диаметральной плоскости судна ( это позволит судну вклиниться в лед левой кромки канала).

Околка судов.
При проводке судов, особенно в тяжелых ледовых условиях, одно из судов каравана может застрять во льду и не иметь движения даже при работе машины на полный передний ход. Такие ситуации встречаются довольно часто и происходят из-за того, что: в канале быстро образуется уплотненная масса мелкобитого льда; в канал вклиниваются крупные обломки льдин; канал за ледоколом закрывается из-за сжатия льдов; судно заклинивается в изгибах канала. В этих случаях ледокол окалывает судно - создает слабину во льдах проходами вдоль борта судна. Если позволяют условия и застрявшее судно находится недалеко от ледокола, применяется околка кормой - ледокол проходит на заднем ходу вдоль судна, разрушая лед у его борта, далее дает передний ход и, проходя мимо судна, подает команду следовать за ним. Такой способ является самым экономичным по времени, но имеется риск повреждения винтов и руля ледокола. При околке носом ледокол выходит из кильватерного строя, описывает циркуляцию и на переднем ходу выходит к борту застрявшего судна. Расстояние между ледоколом и окалываемым судном обычно составляет около 10-20 м в зависимости от толщины льда. При околке судоводителю застрявшего судна следует выполнять следующие рекомендации:

судно должно все время работать самым малым передним ходом, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее руль и винт от заклинивания льдинами;
при выходе ледокола к судну дается малый ход вперед;
когда корма идущего вперед ледокола будет примерно в середине судна по команде с ледокола дается полный ход вперед;
когда корма ледокола подходит к форштевню, нос судна может резко уклониться в сторону ледокола и даже навалить на его корму; для предотвращения навала руль на судне необходимо переложить на борт, противоположный окалываемому;
как только корма ледокола пройдет форштевень, руль перекладывается на противоположный борт и судно выходит за ледоколом держась в кильваторе.

Буксировка судов ледоколом.
Когда движение судов за ледоколом в очень тяжелых ледовых услових становится возможной только на очень малых дистанциях, при которых не обеспечивается безопасность, или когда караван из-за частых околок судов практически не двигается вперед, капитан ледокола принимает решение о буксировке. Наиболее распространенным способом является буксировка вплотную, когда нос буксируемого судна вплотую подтягивается к кормовому вырезу ледокола, защищенному кранцем. Лишь в редких случаях, как правило, в силу особенностей и состояния буксируемого судна применяется буксировка на коротком тросе длиной до 100 м.

Современные ледоколы оборудованы буксирными лебедками с буксирными тросами, специальными кнехтами, клюзами и стопорами для буксира. Для буксировки вплотную используется специальный буксир - “усы” - короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна. На палубе судна заблаговременно все должно быть подготовлено для приема и крепления буксира с ледокола: якоря с помощью грузового устройства завалены на палубу ( это необходимо для пропуска усов через якорные клюзы и предотвращения повреждениий корпуса и якорей при буксировке), проводники со скобами пропущены через клюзы и подняты на палубу, подготовлены бросательные концы и средства для крепления буксира. Наиболее распространенным способом крепления является соединение огонов “усов” найтовым из растительного или синтетического троса ( от 30 до 70 шлагов в зависимости от толщины найтова). В этом случае обеспечивается быстрая отдача буксира даже под сильным натяжением - найтов просто разрубается топором. Для крепления буксира можно также пропустить через его огоны круглое бревно.

Во время буксировки необходимо строго соблюдать режим работы машины, заданный с ледокола, и управлять судном таким образом, чтобы диаметральные плоскости судна и ледокола совпадали.

Записи в судовом журнале.
При ледокольной проводке в судовой журнал вносятся:

время и место начала ледовой проводки судна с указанием названия ледокола;
заданная дистанция, порядковый номер судна в кильватором строю, названия судов, следующих впереди и позади;
характеристика ледового канала - сохраняется или затягивается;
если судно застряло во льдах или остановлено ледоколом - время, координаты и характеристика ледовой обстановки;
данные о том, где и когда судно взято на буксир, способ и скорость буксировки, время и место отдачи буксира, время, потраченное на подачу и крепление буксира;
при получении ледового повреждения - время и место получения повреждения, текст сообщения о повреждении капитану ведущего ледокола, скорость хода, дистанция между судами, характеристика ледовых и иных условий, объясняющих причины повреждения;
при навалах - время и место навала судна на ледокол или другое судно, последовательность предпринятых действий для его избежания, последовательность сигналов, которыми обменивались суда до навала, их слышимость.