ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В современных условиях мирового экономического кризиса и жестких требований рыночной экономики эффективность функционирования и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависят от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. В настоящее время низкая скорость доставки грузов – 650 км/сут (требуется – 1000 км/сут) является одним из доминирующих факторов, снижающих пропускную способность и препятствующих массовым перевозкам транзитных грузов по транспортным коридорам России «Восток – Запад» и «Север – Юг». Решение актуальной задачи увеличения уровня объема перевозок требует безусловного увеличения скорости движения поездов с соблюдением условий безопасности.

Состояние транспортных средств в настоящее время не полностью отвечает требованиям рынка по своим потребительским качествам, грузоподъемности, скорос-ти доставки и трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ. Проблемы, связанные с износом технических средств и уровнем аварийности, препятствуют реализации намеченных программ.

Несмотря на сложность реализации намеченных целей современные темпы развития экономики России предусматривают повышение грузооборота до 2400 млрд ткм и, в том числе, улучшение существующего положения эксплуатационной работы. Это указывает на необходимость проведения комплекса мер по повышению эффективности работы грузового вагонного парка и особенно ходовых частей. Безопасность движения и экономическая эффективность перевозок зависят от надежности ходовой части подвижного состава. Подавляющее большинство грузовых вагонов России и стран бывшего СССР оборудовано тележками модели 18-100 и ее модификациями. Практика эксплуатации грузовых вагонов с этими тележками и многочисленные исследования выявили ряд характерных недостатков, которые необходимо устранить при реализации перспективных технических решений.

Удовлетворение перспективных потребностей железнодорожной отрасли может быть реализовано созданием типоразмерного ряда тележек нового поколения с осевой нагрузкой 25 т и конструкционной скоростью 160 км/ч. Увеличение грузо-подъемности грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации предусмотрены программой «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г.» («Белая книга» ОАО «РЖД»).

Цель диссертационной работы – повышение безопасности движения поезда путем совершенствования рессорного подвешивания тележки грузового вагона.

Достижение поставленной цели требует решения следующих задач:

1) оценка состояния безопасности движения грузовых поездов на основе статис-тического анализа отцепок грузовых вагонов в неплановый ремонт по количеству неисправностей их деталей и узлов;

2) анализ существующих конструкций тележек грузовых вагонов, определение их основных недостатков, исследование требований к параметрам ходовых узлов, анализ тенденций их современного проектирования;

3) формирование математической модели механической колебательной системы «вагон – путь»;

4) анализ методов создания эффективной виброзащиты, расчет динамических характеристик квазиинвариантного рессорного подвешивания грузового вагона и оценка его эффективности при различных режимах работы;

5) оценка достоверности теоретических и экспериментальных исследований на основе сравнительного анализа динамических свойств грузового вагона с типовым и квазиинвариантным рессорным подвешиванием;

6) расчет экономического эффекта от внедрения опытного образца квазиинвариантного рессорного подвешивания.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с применением методов теоретической механики, численных методов интегрирования систем нелинейных дифференциальных уравнений и методов математической статистики. Обработка теоретических результатов выполнена в математических пакетах MathCAD, MathLab. Измерения и обработка результатов эксперимента осуществлялись с применением сертифицированного виброизмерительного комплекса CONAN в лаборатории кафедры «Теоретическая механика» ОмГУПСа.

Научная новизна диссертационной работы: решен комплекс задач по совершенствованию рессорного подвешивания тележки грузового вагона на основе применения принципа компенсации внешних возмущений.

К наиболее значимым можно отнести следующие теоретические результаты: сформирована математическая модель, которая позволяет выполнять исследование возможных движений механической колебательной системы «вагон – путь»: подергивания, подпрыгивания, относа, виляния, боковой качки, галопирования. На основе теоретических и экспериментальных исследований доказана эффективность использования квазиинвариантного рессорного подвешивания тележки грузового вагона для защиты от вертикальных динамических воздействий.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы подтверждена экспериментальными исследованиями на физической модели квазиинвариантного рессорного подвешивания тележки грузового вагона, выполненных с применением сертифицированного виброизмерительного комплекса CONAN. Результаты расчета динамических показателей вагона с типовым рессорным подвешиванием согласуются с данными исследований ведущих научно-исследовательских учреждений (ВНИИЖТа, МИИТа, ДИИТа). Расхождение теоретических и экспериментальных результатов среднеквадратических значений виброускорения не превысило 8 %.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

1) результаты расчета, выполненного на основании предложенной математи-ческой модели механической колебательной системы «вагон – путь», указывают на стабилизацию динамического давления колеса на рельс в случае применения квазиинвариантного рессорного подвешивания;

2) экспериментальные исследования на физической модели свидетельствуют о повышении эффективности виброзащиты железнодорожного экипажа. Адекватность экспериментальных исследований подтверждена статистическими методами с использованием F-критерия.

Реализация результатов работы. По результатам исследований предложена основанная на принципе компенсации внешних возмущений эффективная конструкция системы виброзащиты грузового вагона.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-технической конференции «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2008); всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2008» (Ростов-на-Дону, 2008); всероссийской конференции молодых ученых и специалистов «Будущее машиностроения России» (МГТУ им. Н. Э. Баумана, Москва, 2008); «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2009); на научно-технических семинарах кафедры «Теоретическая механика» Омского государственного университета путей сообщения (Омск, 2007 – 2009 гг.).

Публикации. По результатам проведенных исследований опубликовано 13 научных работ (из них две – в изданиях, рекомендованных ВАК РФ).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и списка литературы из 128 наименований. Работа изложена на 156 страницах основного текста, содержит 10 таблиц, 59 рисунков.

Автор выражает искреннюю признательность научному консультанту – доктору технических наук, профессору Николаеву Виктору Александровичу за ценные научные консультации при выполнении теоретических и экспериментальных исследований диссертационной работы, а также кандидату технических наук, доценту Ушаку Виктору Николаевичу за помощь, оказанную при проведении эксперимента и обработке экспериментальных данных.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит краткое обоснование актуальности диссертационной темы, формулировку цели и задач работы.

В настоящее время проблема повышения динамических качеств грузовых вагонов является чрезвычайно актуальной. Значительный вклад в исследование проблемы динамики вагонов внесли отечественные и зарубежные ученые П. С. Анисимов, Е. П. Блохин, Г. И. Богомаз, Ю. П. Бороненко, Г. П. Бурчак, В. И. Варава, М. Ф. Вериго, П. Дж. Вермюлен, С. В. Вершинский, И. И. Галиев, В. К. Гарг, A. M. Годыцкий-Цвир-ко, Л. О. Грачева, М. П. Гребенюк, В. Г. Григоренко, В. Д. Данович, Ю. В. Демин, К. Л. Джонсон, В. И. Доронин, Е. П. Дудкин, Р. В. Дуккипати, Р. Жоли, Д. Калкер, А. А. Камаев, В. А. Камаев, Ф. Картер, Н. А. Ковалев, А. Я. Коган, В. А. Лазарян, А. А. Львов, Л. А. Манашкин, В. Б. Мещеряков, В. А. Николаев, А. М. Орлова, Н. А. Панькин, Г. И. Петров, Н. А. Радченко, Ю. С. Ромен, М. М. Соколов, Т. А. Тибилов, В. Ф. Ушкалов, А. А. Хохлов, В. Д. Хусидов, И. И. Челноков, Ю. М. Черкашин, Г. Шеффель, Е. Шперлинг и др. Комплексные работы по совершенствованию ходовых частей подвижного состава проводятся во ВНИИЖТе, МИИТе, ОмГУПСе, ПГУПСе, УрГУПСе, ДИИТе и в других учреждениях.

Первая глава диссертации посвящена анализу состояния безопасности движения поездов и объективных факторов, влияющих на нее.

Практика эксплуатации железнодорожного транспорта показывает, что в настоящее время половина всех браков в перевозочном процессе приходится на вагонное хозяйство. Важным показателем уровня технического состояния парка грузовых вагонов является количество отцепок вагонов в неплановый ремонт. Анализ неисправностей узлов и деталей, из-за которых вагоны поступают в неплановый ремонт, позволяет наметить пути сокращения отказов, определить необходимые меры по совершенствованию конструкции и модернизации вагонного парка, по улучшению качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава.

Анализ данных об эксплуатационных отказах вагонов, выполненный в данной главе, указывает на необходимость совершенствования динамических качеств грузовых вагонов. Одним из путей совершенствования ходовой части подвижного состава является повышение эффективности виброзащитных свойств рессорного подвешивания в ортогональных плоскостях симметрии методом поиска рациональных значений параметров жесткости и демпфирования системы упругого подвеса.

Повышение требований к качеству виброзащитных свойств подвижного состава должно учитываться при разработке новых конструктивных решений и усовер-шенствовании существующих конструкций тележек. Основным направлением исследований в области модернизации и создания новых конструкций тележек грузовых вагонов является снижение силы взаимодействия колес подвижного состава и рельсов, их износа, а также обеспечение устойчивости при повышенных скоростях движения. Проведенный анализ патентной документации и литературных источников позволил проследить тенденции модернизации ходовых частей грузовых вагонов.

Вторая глава посвящена математическому моделированию динамики колебательной механической системы «вагон – путь», здесь же приведена характеристика методов исследования нелинейных систем.

В настоящее время наиболее широкое применение находят расчетные схемы подвижного состава, учитывающие упругие, диссипативные и инерционные свойства пути. В работе принято, что грузовой вагон представляет собой механическую систему, состоящую из одиннадцати твердых тел, соединенных между собой упругими и диссипативными связями. Расчетная схема колебаний грузового полувагона, возникающих при его движении по вертикальным и горизонтальным неровностям железнодорожного пути, представлена на рис. 1. При составлении расчетной схемы механической колебательной системы «вагон – путь» учитывались инерционные характеристики экипажа, зазоры между буксами и боковыми рамами в буксовых проемах, характеристики рессорных комплектов, состояние поверхностей контакта колес и рельсов, характеристики пути и другие факторы. Для формирования математической модели колебаний экипажа применяется энергетический метод Лагранжа.

Спектральные плотности возмущающего воздействия приняты в соответствии с Руководящим документом РД 32.68-96, разработанным ВНИИЖТом.

Полная система уравнений, описывающих пространственные колебания вагона при движении его по неровностям пути, имеет вид:

	(1)
	(2)
	(3)
	(4)
	(5)
	(6)
	(7)
	(8)
;	(9)
	(10)
	(11)
	(12)
	(13)
	(14)
	(15)

Модули сил крипа левого и правого колес j-й колесной пары:

	(16)
	(17)

Проекции реакций рельсов на оси координат:

	(18)
	(19)
	(20)
	(21)

Силы трения, передаваемые боковыми рамами левой и правой буксе j-й колесной пары:

	(22)
	(23)

В случае замыкания зазоров:

	(24)
	(25)

Для относительного поперечного перемещения рамы и буксы:

	(26)
	(27)

Вертикальная сила трения:

(28)

Горизонтальная составляющая силы трения в рессорном комплекте:

(29)

Упругая составляющая, обусловленная деформацией рессорного комплекта:

	(30)
, если ,	(31)

Полная горизонтальная сила упругости рессорных комплектов:

(32)

Численный анализ сформированной системы дифференциальных уравнений дает возможность оценить влияние разброса значений конструктивных параметров узлов ходовой части и режимов движения вагона на динамическую нагруженность боковых рам и требует значительных затрат машинного времени.

Анализ сформированной математической модели позволяет сделать заключение о том, что она дает возможность оценить колебания узлов вагона в ортогональных плоскостях симметрии и поведение вагона в составе поезда.

Рис. 1. Расчетная схема механической колебательной системы «вагон – путь»

Третья глава посвящена решению задачи повышения динамических свойств грузовых вагонов путем создания эффективной системы виброзащиты. Выполнен анализ методов создания эффективных систем виброзащиты, на основании которого создана физическая модель квазиинвариантного рессорного подвешивания грузового вагона, описанная в четвертой главе диссертации.

Решение задачи создания эффективного рессорного подвешивания тележки грузового вагона является сложным, в силу того, что величина прогиба рессорного подвешивания жестко ограничена требованием недопущения саморасцепа автосцепок соседних вагонов.

Одним из перспективных способов решения проблемы повышения динамичес-ких качеств подвижного состава является применение принципа компенсации внешних возмущений. Этот способ может быть использован для создания квазиинвариантного рессорного подвешивания тележки, что позволит значительно уменьшить воздействие вагона на путь и обеспечить его эффективную виброзащиту. Отличительной особенностью систем виброзащиты, основанных на названном принципе, является то, что компенсирующий канал квазиинвариантной системы рессорного подвешивания тележки функционирует только в процессе колебания тележки.

Выполнено сравнение динамических качеств порожнего и груженого вагонов с типовым и квазиинвариантным рессорным подвешиванием в дорезонансной области. Характеристики динамических качеств груженого вагона с типовым (1) и квазиинвариантным (2) рессорным подвешиванием приведены на рис. 2 и 3. Из рис. 2 следует, что с увеличением скорости движения наблюдается снижение показателя ускорений для вагона с квазиинвариантным рессорным подвешиванием. Максимальные ускорения кузова порожнего вагона с квазиинвариантной системой обрессоривания в два раза меньше аналогичного показателя вагона с типовым подвешиванием.

Рис. 2. График максимальных ускорений кузова груженого вагона с типовым (1) и квазиинвариантным (2) рессорным подвешиванием	Рис. 3. График экстремальных давлений колесной пары груженого вагона на рельс с типовым и квазиинвариантным рессорным подвешиванием

Для груженого вагона с квазиинвариантным рессорным подвешиванием разность между максимальным и минимальным значениями давления колеса на рельс при скорости 90 км/ч в несколько раз ниже, чем у вагона с типовым рессорным подвешиванием. При движении порожнего вагона со скоростью свыше 90 км/ч наблюдается более чем двукратное уменьшение аналогичного показателя, а разность между максимальным и минимальным значениями этих давлений составляет 4,7 тс.

Перечисленные выше показатели определяются тем, что величина статического прогиба типового рессорного подвешивания – 46 – 50 мм, в то время как этот же показатель предлагаемого квазиинвариантного рессорного подвешивания – 60 мм.

Анализ полученных результатов показывает, что использование квазиинвариантного рессорного подвешивания обеспечивает значительное улучшение показателей динамических качеств грузового вагона и стабильность динамического давления колеса на рельс.

Четвертая глава работы посвящена моделированию и экспериментальным исследованиям физической модели тележки грузового вагона с типовым и квазиинвариантным рессорным подвешиванием. Кроме того, рассмотрены теоретические основы подобия при создании физических моделей механических колебательных систем. Основной динамической характеристикой, определяющей качество функционирования системы виброизоляции, является собственная частота колебаний упругого подвеса, от которой зависит уровень виброускорения при действующем возмущении.

Наибольший вклад в формирование силовой характеристики системы виброизоляции вносят следующие параметры: диаметр торсионов d, величина начального отжатия , радиус R траектории движения ролика и жесткость основного упругого элемента ж_пр.

В соответствии с критериями подобия и с учетом изложенного была создана физическая модель квазиинвариантного рессорного подвешивания. Программа исследований физической модели была реализована в диапазоне скоростей движения 40 – 180 км/ч для следующих режимов работы грузового вагона: порожний и груженый вагоны с типовым и модернизированным рессорным подвешиванием.

Полученные графики ускорений (рис. 4) порожнего и груженого вагонов показывают, что максимальные ускорения вагона с типовым рессорным подвешиванием наблюдаются в порожнем состоянии – на частоте возмущения 5 Гц; в груженом –3,3 Гц. Для вагона с компенсирующим устройством максимальные ускорения отмечаются в порожнем состоянии – на частоте возмущения 3 Гц; в груженом – 2,5 Гц.

Анализ графиков на рис. 4 позволяет сделать вывод о том, что максимальные ускорения кузова вагона с компенсирующим устройством возникают в области более низких частот по сравнению с вагоном с типовым рессорным подвешиванием, что свидетельствует о повышении эффективности виброзащиты железнодорожного экипажа и возможности реализации повышенных скоростей движения.

Рис. 4. График ускорений порожнего и груженого вагонов

В зоне эксплуатационных скоростей 60 – 100 км/ч у вагона с предлагаемым устройством компенсации ускорения меньше на 60 – 40 % соответственно, что повышает плавность хода экипажа.

Проверка адекватности экспериментальных данных, полученных на физичес-кой модели для исследования динамических процессов, возникающих в механической системе «вагон – путь», выполнялась с применением статистических методов (F-кри-терия Фишера). Обработка экспериментальных данных позволила определить адекватность модели: F_расч = 1,8; табличное значение F-критерия Фишера F_табл = 9,3. Таким образом, выполняется условие F_расч < F_табл, что указывает на адекватность экспериментальной модели.

Критериями оценки динамических ходовых качеств экипажа являются коэффициент запаса устойчивости колеса против схода с рельса и время вкатывания колеса на головку рельса, которое не является мгновенным процессом и происходит в течение времени t_сх. Значение коэффициента запаса устойчивости в случае использования компенсирующего устройства в конструкции рессорного подвешивания повышается в сравнении с типовыми значениями. Анализ графиков значений коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельса на рис. 5 указывает на сдвиг значений критической скорости в сторону увеличения в случае применения компенсирующего устройства как для порожнего, так и для груженого вагона.

Проведенные исследования показали, что максимальная эффективность предлагаемого устройства отмечается в следующих диапазонах скоростей движения: для порожнего вагона – от 40 до 70 км/ч, для груженого – от 60 до 90. Наибольшее влияние на динамические реакции системы оказывает изменение диаметра торсионов предлагаемого устройства. С повышением скоростей движения увеличение параметра начального отжатия влияет на эффективность предлагаемого устройства незначительно.

а	б
Рис. 5. Значения коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельса для вагона с квазиинвариантным (1) и с типовым (2) рессорным подвешиванием: а – порожний вагон; б – груженый

Анализ полученных в работе результатов показывает, что применение принципа компенсации внешних возмущений может обеспечить улучшение показателей динамических качеств грузового вагона и позволит существенно повысить экономичес-кую эффективность эксплуатации подвижного состава ОАО «РЖД».

В пятой главе выполнен расчет экономического эффекта (в виде чистого дисконтированного дохода) от внедрения опытного образца квазиинвариантного рессорного подвешивания, который за расчетный период (Т = 5 лет) составит 226,8 тыс. р. на один вагон в ценах 2009 г. Срок окупаемости – 2,8 года.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выполнена оценка состояния безопасности движения на основе статистичес-кого анализа отцепок грузовых вагонов в неплановый ремонт по количеству неисправностей их деталей и узлов, на основании которой обоснована необходимость совершенствования существующей конструкции ходовой части грузового вагона.

2. Проведен анализ существующих конструкций тележек грузовых вагонов, определены основные недостатки существующих конструкций и сформулированы требования к выбору параметров ходовых узлов грузового вагона.

3. Сформирована математическая модель механической колебательной системы «вагон – путь», учитывающая взаимосвязь динамических процессов в ортогональных плоскостях симметрии экипажа и особенности путевой структуры.

4. Выполнен теоретический расчет динамических показателей вагона с типовым и квазиинвариантным рессорным подвешиванием на основании предложенной математической модели механической колебательной системы «вагон – путь».

5. Создана физическая модель квазиинвариантного рессорного подвешивания для грузового вагона, эффективно функционирующая как в порожнем, так и в груженом его состоянии.

6. Сравнительный анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований подтверждает эффективность применения принципа компенсации внешних возмущений в рессорном подвешивании грузового вагона. Применение устройства компенсации в диапазоне эксплуатационных скоростей 60 – 100 км/ч снижает ускорения кузова на 60 – 40 %.

7. Экспериментальные исследования динамических характеристик грузового вагона на физической модели указывают на сдвиг значений критической скорости в сторону увеличения как для порожнего, так и для груженого вагона в случае использования квазиинвариантного рессорного подвешивания и на повышение значений коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельса. Адекватность экспериментальных исследований подтверждена статистическими методами с использованием F-критерия Фишера (расчетное значение F не превышает критического: 1,8 < 9,3).

8. Выполнена оценка экономического эффекта (ЧДД) от внедрения опытного образца квазиинвариантного рессорного подвешивания, который за расчетный период (Т = 5 лет) составит 226,8 тыс. р. на один вагон в ценах 2009 г. Срок окупаемости – 2,8 года.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Анализ влияния конструктивных особенностей тележек грузовых вагонов на эксплуатационную эффективность подвижного состава / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Ресурсосберегающие технологии в структурных подразделениях Западно-Сибирской железной дороги: Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005. С. 58 – 66.

2. Повышение технико-экономической эффективности перевозочного процесса путем совершенствования ходовой части вагона / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте:
Сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. С. 41 – 51.

3. Ступакова Е. С. Основные недостатки эксплуатируемой тележки грузового вагона и тенденции ее совершенствования / Е. С. Ступакова // Совершенствование технологии ремонта и эксплуатации подвижного состава: Сб. науч. статей аспирантов и студентов университета / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. Вып. 7. С. 92 – 98.

4. Анализ недостатков конструкции ходовой части грузового вагона / И. И. Га-лиев, В. А. Нехаев и др. // Математическое моделирование и расчет узлов и устройств объектов железнодорожного транспорта: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2008. С. 6 – 8.

5. Калинина Е. С. Формирование математической модели движения колесной пары / Е. С. Калинина // Межвуз. сб. тр. молодых ученых, аспирантов и студентов / Сибирская гос. автомобильно-дорожная акад. Омск, 2008. Вып. 5. Ч. 1. С. 131 – 135.

6. Повышение уровня безопасности движения грузовых поездов совершенствованием рессорного подвешивания тележки вагона / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте: Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2008.
С.11 – 15.

7. Безопасность движения грузовых вагонов, метод ее повышения и снижения эксплуатационных расходов на их тягу / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Материалы всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2008» / Ростовский гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2008. С. 34 – 37.

8. Калинина Е. С. Безопасность движения поезда и тенденции совершенствования ходовой части грузового вагона / Е. С. Калинина // Сб. тр. всерос. конф. молодых ученых и специалистов «Будущее машиностроения России» / МГТУ им. Н. Э. Баумана. М., 2008. С. 251, 252.

9. Калинина Е. С. Динамика грузового вагона с квазиинвариантным рессорным подвешиванием / Е. С. Калинина // Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях Сибирского региона: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. С. 43 – 48.

10. Безопасность движения грузового поезда и продольная динамика тележки вагона / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Железнодорожный транспорт. 2009. № 5. С. 38 – 40.

11. Применение принципа компенсации внешних возмущений для обеспечения безопасности движения грузового вагона / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Транспорт Урала. 2009. № 2. С. 90 – 93.

12. Тенденции развития тележек грузовых вагонов в современных условиях / И. И. Галиев, В. А. Нехаев и др. // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте: Сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. С. 12 – 18.

13. Проблемы повышения эффективности эксплуатационных качеств грузовых вагонов и основные тенденции развития тележек / И. И. Галиев, В. А. Николаев и др. // Совершенствование технологии ремонта и технического обслуживания вагонов: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. С. 6 – 9.

___________________________________________________

Типография ОмГУПСа. 2009. Тираж 100 экз. Заказ .

644046, г. Омск, пр. Маркса, 35