ЛЕКЦИЯ ПО КУРСУ «НАВИГАЦИЯ».
(Время 3 часа) Подготовил: Влад Курочкин,

Аркадий Устинов.

ПЛАН ЗАНЯТИЯ:
I. ОСНОВЫ МОРСКОЙ НАВИГАЦИИ.
1.Земля. Основные точки, круги и линии (полюса, экватор, нулевой меридиан, полушарии,

меридианы и параллели).

2.Географические координаты (широта, долгота).

3.Морские единицы измерения (морская миля, кабельтов, морская сажень, фут, узел).

4.Круговая и румбовая система деления истинного горизонта.

5.Определение направления в море (истинный курс судна, истинный пеленг, курсовой

угол, магнитное склонение, девиация, поправка компаса).

6.Морские карты.

II. ШТУРМАНСКИЕ ПРИБОРЫ И ИНСТРУМЕНТЫ.
1.Компасы (магнитные и гироскопические), лаги, эхолот, радар, GPS, прокладочный

инструмент: измеритель, транспортир, параллельная линейка.

III. ПРОКЛАДКА ПУТИ СУДНА НА КАРТЕ.

УЧЁТ И КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ СУДНА.
1.Покладка курса на карте.

1.Счисление пути без ветра и течения.

2.Счисление пути с учётом ветра.

3.Счислениес пути с учётом течения.

4.Нанесение местоположения судна на карте. Обсервации.

4.Судовой журнал.

IV. СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРЕЙ.
1.Навигационные опасности и их обозначение на морских картах (камни, затонувшие суда

и др.).

2.Ограничение навигационных опасностей и их обозначение на навигационных картах.

- Береговые навигационные знаки: маяки, огни, башни, створы.

Прокладка на карте пеленгов.

- Плавучие знаки (плавучий маяк, буй, веха, акустические средства).

- Кардинальная система (буи, вехи и характеристики огней).

- Латеральная система (буи, вехи и характеристики огней).

- Осевая система (буи, вехи и характеристики огней).
V. НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ СУДОВ (в картинках).
- Характеристики огней судна.

- Огни парусного судна.

- Огни других судов.
VI. СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ НА МОРЕ.

I. ОСНОВЫ МОРСКОЙ НАВИГАЦИИ.

Под словом НАВИГАЦИЯ (морская) понимают:

1. Мореплавание, судоходство.

2. Раздел судовождения, рассматривающий вопросы:

- выбора оптимального пути судна, методы проводки судна по избранному пути;

- методы и средства контроля за его положением;

- возможными изменениями навигационной обстановки и гидрометеорологических

условий плавания;

- оценки точности определения места судна и методы нахождения поправок навига-

ционных приборов.

3. Промежуток времени, когда по климатическим условиям (уровень воды, ледовая

обстановка и пр.) в данном порту, районе моря или бассейне возможно судоходство

(навигационный период).
В геодезии, картографии и судовождении за фигуру Земли принят эллипсоид вращения -

математическая модель, наиболее близкая к Геоиду (Земле).

При решении большинства задач практической навигации Земной сфероид принимают за шар (сферу). Поскольку сферу можно рассматривать как сфероид с нулевым сжатием и эксцентриситетом, то элементы системы координат на сфероиде будут идентичны тем же элементам на сфере (шаре).

В России (в СССР) в 1940 г. принят эллипсоид Красовского (бол. полуось = 6 378 245 м), рассчитанный для широты Пулковского меридиана (60⁰ N).

В мире принято несколько моделей земного сфероида (Бесселя, Кларка, Хейфорда, Международный, Стандартная Земля II, ВГС-72). Различие их размеров (большая полуось и полярное сжатие) следует учитывать в судовождении при решении такой задачи, как переход с отечественных карт на иностранные и наоборот.

При плавании в близи берегов и навигационных опасностей такой переход осуществляет-ся не по координатам, а по пеленгу и расстоянию до ближайшего ориентира, помещённого на обеих картах.

В судовождении и картографии применяется

несколько систем координат на сфере. Мы бу-

дем говорить только о географической системе

В географической системе координат ( )

начальными служат плоскости Экватора и

Нулевого (Гринвичского) меридиана.

Полюс: –точка на поверхности земного шара,

образуемая осью вращения Земли. Различают

Северный географический полюс и Южный

географический полюс;

истинный, магнитный и компасный полюсы.

Экватор: - (горизонтальная) линия сечения земной поверхности плоскостью, проходящей

через центр Земли перпендикулярно оси её вращения и делящая земной шар на

Северное и Южное полушария. Служит началом отсчёта географических широт

- Длина Экватора 40 075,7 км.

Параллель – (горизонтальная) линия сечения поверхности земного шара плоскостью,

параллельной плоскости экватора.

Меридиан – (вертикальная) линия сечения поверхности земного шара плоскостью,

проходящей через Сев. и Южн. географические полюсы и перпендикулярной

плоскости экватора.

- Меридиан, проходящий через, Гринвич (Англия) – называют Начальным,

Нулевым или Гринвичским меридианом.
Географическая широта …… определяется углом между плоскостью экватора и парал-

лелью места наблюдения и измеряется дугой меридиана в пределах от 0⁰ до 90⁰ к N и S;

ей приписывается соответствующий знак (плюс или минус).

Географическая долгота ….. – двугранный угол между плоскостью гринвичского мери-

диана и плоскостью меридиана наблюдателя и измеряется дугой экватора к востоку от

Гринвича до 180⁰ (остовая) и на запад от 180⁰ (вестовая); ей приписывают соответственно знак плюс или минус. Часто географические координаты называют геодезическими.
Для измерения расстояний, в судовождении принята единица длины, называемая морской милей.

Морская миля (англ. mile от лат. milia (passuum) – тысяча (шагов)):

- единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана.

1 м. миля = 1 852 м. (Определяется: D = 1 852,23 – 9,34 сos2.…)

Длина мили не постоянна: от 1 842,9 м у экватора, до 1 861,6 м у полюсов.

Международным географическим бюро в 1928 г. в качестве стандартной морской мили установлена длина 1852 м = 6080 футов, что соответствует длине одной минуты меридиана на широте 44,15⁰ ~ 45⁰.

В ряде государств единица измерения длины и расстояний несколько отличны от рассмот-

ренных. Так в: Португалии = 1850 м; в Италии, Нидерландах и Дании = 1851,85 м; в Англии и Японии = 1853,18 м.

При плавании по внутренним водоёмам некоторых государств используется статутная или

береговая миля = 1609,4 м.

Кабельтов (англ. cable, гол. kabeltouw):

1) внесистемная единица длины, применяема в навигации для измерения

сравнительно небольших расстояний, равная 185,2 м или 0,1 мор. мили.

2) растительный (пеньковый) трос кабельной работы с длинной окружности

150 – 300 мм, употребляемый как правило для швартовов или буксирных

тросов.

Ярд (англ. yard): - 1 ярд = 3 футам = 91,44 см, (небольшие расстояния, Англия).
Сажень (англ. fathom): - 1 сажень = 6 футов = 1,83 м, (только глубины, Англия).
Фут (англ. foot): - 1 фут = 12 дюймов = 30,48 см, (малые глубины и высоты, Англия)
Дюйм (англ. inch): - 1 дюйм = 2,54 см, ( для измерений в технике).
Узел (англ. knot): - Единица скорости, принятая в мореплавании.

Соответствует одной морской миле в 1 час (0,514 м\с).

Не допустимо, неправильно говорить: «один узел в час».

В мореходных таблицах МТ-75 приводятся таблицы перевода (узлы в км\ч, кбт\мин., м\с и обратно) и др.справочные данные для решения различных навигационных задач.

Для определения направлений в судовождении введены понятия: истинного горизонта наблюдателя (воображаемая горизонтальная плоскость, проходящая через глаз наблюда-теля); истинного меридиана наблюдателя или полуденной линии - (образуется пересе-чением плоскости истинного горизонта и вертикальной плоскости, проходящей через глаз наблюдателя и ось вращения Земли, т.е. и через полюсы; образуют прямую N – S).

Другая вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истинного меридиана наблюдателя, называют плоскостью первого вертикала. Пересекаясь с плоскостью истин- ного горизонта она образует направление E – W.

На основе этих понятий строятся четыре системы отсчёта направлений в судовождении.
Румбовая система.

Румб (англ. rhumb):

1) Единица плоского угла, применяемая в навигации для определения направлений

относительно стран света или угла между ними.

1 румб =11,25⁰ = ¹/₃₂ части окружности видимого горизонта (т.е. 360⁰).

2) Направление на к.-л. объект, определяемое углом от северной части истинного

меридиана.

Весь горизонт делится на 32 румба, каждый из которых = 11,25⁰ и имеет соответствующее буквенное наименование, определяющее его отстояние от главных и четвертных румбов.

Направления N, E, S, W называют главными румбами. Средние значения между ними NE, SE, SW, NW называют четвертными румбами. Реже используются средние значения между четвертными румбами, т.н. трёхбуквенные румбы.

Румбовую систему в настоящее время употребляют для указания направлении ветра, вол-

нения и течения.

В МТ-75 в таблице 41 помещены названия румбов и их градусное выражение.

Круговая система.

В круговой системе весь горизонт делится на 360⁰, а счёт направлений ведётся от 0⁰ до 360⁰ по часовой стрелке от N–й части истинного меридиана наблюдателя.

В судовождении является основной системой определения направлений в море (курс, пеленг) по причине однозначности и простоты указания.
Полукруговая система и Четвертная система в судовождении утратили своё значение и сейчас практически не применяются.

В качестве примера: одни и те же направления можно записать в трёх системах:

Круговая: 18⁰ 172⁰ 248⁰ 321⁰

Полукруговая: N18⁰E (S162⁰E) N172⁰E (S8⁰E) N112⁰W (S68⁰W) N39⁰W (S141⁰W)

Четвертная: NE18⁰ SE8⁰ SW68⁰ SW39⁰
В мореплавании различают три вида направлений: КУРС, ПЕЛЕНГ и КУРСОВОЙ УГОЛ.

Курс (англ. course): - направление движения судна, измеряется горизонтальным углом

между северной частью принятого меридиана и диаметральной

плоскостью судно по направлению его движения;

- измеряется от 0⁰ до 360⁰ по ходу часовой стрелки;

- различают истинный (ИК), магнитный (МК) и компасный (КК);

- судовые курсоуказатели отсчитывают КК, на картах прокладывают

только ИК, ИК = КК + …К;

- непосредственно в навигации МК не используется;

- влияние земного магнетизма учитывается в общей поправке компаса.


Пеленг (гол. peiling, англ. bearing):

- направление от глаза наблюдателя на заданный объект (судно, маяк, буй, плаваю-

щий предмет);

- измеряется горизонтальным углом между вертикальной плоскостью истинного

меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место наблюдателя и

наблюдаемый объект.

- Счёт пеленга ведётся от 0⁰ до 360⁰ по ходу часовой стрелки.
Курсовой угол – направление от глаза наблюдателя на ориентир (судно, маяк, буй,

плавающий предмет) и называется относительным направлением;

- КУ отсчитывается (измеряется) от носовой части ДП судна на ориентир в

сторону правого или левого борта от 0⁰ до 180⁰;

- КУ правого борта считают положительными, левого – отрицательными;

- КУ = 90⁰ по правому или левому борту называют траверзными и говорят,

что предмет: «находится на траверзе судна справа \ слева по борту».

- При решении ряда задач КУ пр\б измеряется в круговом счёте (от 0⁰ до 360⁰)

Основные зависимости в направлениях: ИК = КК_м.к. + …МК,

ИП = КП_м.к. + …МК,

ИП = ИК + … КУ ^пр/б /_л/б

КК_м.к. = ИК - …МК,

КП_м.к. = ИП - …МК.

Выше мы уже упоминали, что на карте, как правило, прокладывают ИК судна, а руле-

вому за штурвалом дают КК.

Для расчёта КК_м.к. определяют поправку магнитного компаса по формуле:

....МК = d + ….

Магнитное склонение (d) снимают с карты и приводят к году плавания, оно может изме- няться от 0⁰ до 180⁰. Остовому d присваивают знак плюс, вестовому – минус.

МК = ИК - d

Девиацию магнитного компаса (….) выбирают из судовой Таблицы остаточной девиа- ции со своим знаком по аргументу МК. Теоретически может изменяться от 0⁰ до 180⁰, на практике, после уничтожения девиации, её величины на порядок ниже.

КК_м.к. = МК - ….

Таким образом, для дачи команды рулевому, расчёт курса судна выполняется по форму-ле:

КК_м.к. = ИК - …МК.

Для решения задач судовождения или, проще говоря, для плавания по морям и океанам используются т.н. МОРСКИЕ КАРТЫ.

Это одно из основных навигационных пособий, поэтому они должны удовлетворять ряду специальных требований: составляться в картографических проекциях, которые обеспечи-

вали бы простоту и удобство графических и др. необходимых расчётов на судне, наиболее полно отображать элементы водной поверхности и прилегающей суши, иметь удобный формат для использования в судовых помещениях, д.б. незначительная деформация в условиях хранения на судне и допускать неоднократное применение карандаша и резинки.

По назначению морские карты делятся на НАВИГАЦИОННЫЕ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ и СПРАВОЧНЫЕ.

Навигационные карты являются основным типом морских карт.

Большинство их предназначено для счисления пути и определения места судна в море, ориентировки в обстановке и графического решения других навигационных задач. Для навигационных карт соблюдение геометрического подобия, масштабной точности имеет большое значение, ибо от них зависит точность графических расчётов, выполняемых на карте.

Навигационные карты в зависимости от назначения и масштаба делятся на 4 вида: - генеральные (М 1:1 000 000 до М 1:5 000 000);

- путевые (М 1:100 000 до М 1:500 000);

- частные (М 1:25 000 до М 1:50 000);

- планы (М 1:25 000 и крупнее).

Навигационные карты составляются в основном в МЕРКАТОРСКОЙ ПРОЕКЦИИ в раз-

личных масштабах, полярные районы (выше 85⁰) – в ГНОМОНИЧЕСКОЙ НОРМАЛЬНОЙ ПРОЕКЦИИ.

Для других целей, не связанных с судовождением, могут применяться гномонические проекции: косая и поперечная. Мы их рассматривать сейчас не будем.

МЕРКАТОРСКАЯ ПРОЕКЦИЯ (Фламандец Gerald van Kremer (Merkator) впервые

предложил в 1569 г.):

Достоинства:

- нормальная равноугольная цилиндрическая картографическая проекция, наиболее распространённая для составления морских карт.

- соблюдая условия равноугольности на картах, позволяет углы и направления, измеренные на местности, прокладывать на карте без исправлений, а линию пути судна, идущего посто-

янным курсом (локсодромию), - прямой линией.

ЛОКСОДРОМИЯ – линия на земной поверхности, пересекающая все меридианы

под одним и тем же углом и представляющая собой спираль,

приближающуюся с каждым оборотом к полюсу.

На мор. картах, составленных в меркаторской проекции,

локсодромия изображается прямой линией.
- масштаб на картах в Меркаторской проекции остаётся постоянным около данной точки по всем направлениям что упрощает измерение расстояний.

- на всех современных морских картах, составленных в М.п., главный масштаб отнесён к установленной главной параллели моря, например, Чёрное море для …. = 44⁰N, Охотское море для …. = 52⁰N, Балтийское море для …. = 60⁰N и т.д.. Для открытых районов океана масштаб относится к фиксированным параллелям 0⁰, 25⁰, 40⁰ и т.д..

- условие постоянства глав. масштаба для всего моря упрощает работу судоводителей при переносе счисления с карты на карту и при необходимости позволяет легко стыковать кар-

ты данного моря между собой.

Но при этом всегда следует помнить о том, что при плавании в близи берегов

и навигационных опасностей переход с отечественных карт на иностранные и

наоборот осуществляется не по координатам, а по пеленгу и расстоянию до

ближайшего ориентира, помещённого на обеих картах.

К недостаткам Меркаторской проекции следует отнести невозможность использовать её в высоких широтах (~ до 85⁰) и изображение ортодромии в виде кривой.

ОРТОДРОМИЯ (греч. orthos – прямой, dromos – бег, путь):

- дуга большого круга (ДБК), проходящая через две точки на поверхности

шара и являющаяся кратчайшим расстоянием между ними;

- на мор. картах в меркаторской проекции ортодромия изображается

кривой линией, обращённой своей выпуклостью к ближайшему полюсу.

- плавание по ортодромии (ДБК) происходит при достаточно больших

переходах (порядка тысяча и более морских миль). Кривая ортодромии

при этом делится на прямолинейные участки по 250 -300 м. миль.

К недостатку или к особенности морской карты в меркаторской проекции следует отнести так же и то, что снимать отсчёты расстояний следует на боковой рамке карты, напротив места измерения, в следствии неравенства величины масштаба Меркаторской проекции на различных широтах.

Вспомогательные карты: - карты-сетки с различными изолиниями;

- бланковые карта для составления различных схем;

- кодированные карты с нанесёнными квадратами;

- карты для плавания по Дуге Большого Круга (ДБК).

Справочные карты (для получения общих сведений об условиях плавания):

- обзорные карты;

- карты радиомаяков и радиостанций, обслуживающих мореплавателей;

- карты гидрометеоэлементов по сезонам и месяцам;

- карты с элементами земного магнетизма;

- карта часовых поясов с указанием границ;

- сборные листы для подбора необходимы пособий;

- карты звёздного неба;

- карты грунтов;

- морские атласы.

2. 
   ШТУРМАНСКИЕ ПРИБОРЫ И ИНСТРУМЕНТЫ.
   

К штурманским приборам относятся:

- радиолокационные станции (РЛС) с 3^-х и 10^-ти сантиметровой длиной волны;

- станции GPS;

- стационарные радиостанции УКВ, КВ и ПВ диапазонов;

- носимые УКВ станции для аварийной (ГМССБ) и оперативной связи;

- эхолоты и лоты;

- лаги (индукционные, гидродинамические, механические, планширные;

- приборы автоматического приёма навигационных оповещений и штормовых

предупреждений – “NAVTEX” ;

- в рамках GMDSS – буи КОСПАС-САРСАТ и буи с РЛС-ответчиками;

- системы электронных карт и автопрокладки курса (плоттеры);

- приборы курсоуказания: магнитный или гироскопический компасы, репитеры;

- бинокли; пеленгаторы; секстаны; анемометры; барометры-анероиды и барографы;

термометры; хронометр и судовые часы;

Кштурманским инструментам относятся:

- параллельная линейка;

- транспортир;

- циркуль-измеритель;

- простой карандаш (мягкий) и резинка;

- лупа.
На борту фрегата “Штандарт” имеется:

- ПВ-КВ станция;
- УКВ-станция “SAILOR”;

- носимые УКВ станции: 2 шт. аварийные и 4 шт. для оперативной связи;

- РЛС – Chartplotter, FURUNO 1 000;

- Система на базе PC: C-MAP;

- буй КОСПАС-САРСАТ;

- буй TRON-SART;

- “NAVTEX”;

- “WEATHER FAX”.

III. ПРОКЛАДКА ПУТИ СУДНА НА КАРТЕ.

УЧЁТ И КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ СУДНА.
Навигационная прокладка, в дальнейшем просто прокладка, это графическое изобра-

жение пути судна на морской карте, выполненное вручную или автоматически на основа-

нии измерений и вычислений.

Вручную прокладка выполняется с помощью штурманских инструментов: параллельной линейки, транспортира, циркуля-измерителя и простого карандаша.

Различают ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ и ИСПОЛНИТЕЛЬНУЮ прокладки.

Предварительная прокладка имеет своей целью выбрать наивыгоднейший путь судна в заданный пункт назначения (порт), обеспечить подборку карт и пособий на переход, сделать на картах прокладку пути, отметить наиболее сложные участки и наметить меры,

гарантирующие безопасность плавания.

Исполнительная прокладка (или счисление пути судна) осуществляется для фактического контроля за движением судна и ведётся на картах самого крупного масштаба.

Правило: “Счисление – основа навигации, обсервация – основа счисления!”

Различают ГРАФИЧЕСКОЕ СЧИСЛЕНИЕ, выполняемое на навигационной морской кар- те, и АНАЛИТИЧЕСКОЕ СЧИСЛЕНИЕ, при котором новые координаты места судна опре-деляют с помощью формул по РШ и РД при данных значениях курса судна и пройденного расстояния. Аналитическое счисление рассматривать не будем.

Графическое счисление применяется для прокладки курса судна только по показаниям компаса (МК или ГК) и отсчётам лага (или пройденного расстояния по времени и учитыва- емой скорости) без определения его местоположения (обсервации) каким либо навигацион-ным, радиотехническим или астрономическим способами. Точность счисления судна зави- сит от правильного учёта поправок приборов (компаса, лага), угла дрейфа судна и течений в районе плавания.

На картах на линии пути судна (так же говорят ПУ или ИК судна) простым карандашом аккуратно и разборчиво, делают отметки компасного курса (МКК), общей поправки компа-са, угла дрейфа и угла сноса течением. Алгебраическая сумма надписываемых перечислен-ных величин на линии, проложенной на карте, должна дать значение пути судна (или, как уже упоминали, на ПУ или ИК судна).

При разговоре о счислении следует сказать о правиле учёта ветрового дрейфа и сноса течением. Если под воздействием дрейфа или течения (или того и другого вместе) линия пути судна смещается вправо – углу дрейфа и сноса от течения присваивают знак: “+”, если влево – знак: “–“.

Правило: “Ветер дует в компас, течение вытекает из компаса!”

А) Счисление без учёта дрейфа и течения.

Прямая задача. Известны МКК, V, Т₁ и исходная точка счисления.

Неизвестны ИК (ПУ), конечная точка счисления.

Решение: рассчитать ИК = МКК + .…МК и проложить его линию на карте от начальной точки счисления; рассчитать S = V t и отложить его на линии ИК (ПУ); снять координаты (….…...) полученной точки и рассчитать время прихода T₂ = T₁ + S/V.

Обратная задача. Известны ИК (ПУ), V, T₁ и исходная точка счисления.

Неизвестны МКК, Т₂, конечная точка счисления.

Решение: проложить линию ИК от исходной точки; рассчитать КК_м.к. = ИК - ..…МК и задать его рулевому; рассчитать S = V t и отложить его на линии ИК (ПУ); снять коорди-наты полученной точки (…….…..)и рассчитать время прихода T₂ = T₁ + S_с/V_с.

Б) Счисление с учётом дрейфа.

Прямая задача. Известны ИК, V, направление ветра и угол дрейфа …..

Неизвестен ПУ

Решение: рассчитать ПУ = ИК + .…...^л/_б (^пр/_б), проложить линию ПУ от исходной точки счисления; вдоль линии ПУ , проложить S.

Обратная задача. Известны ПУ, V, направление ветра и угол дрейфа ….

Неизвестен ИК.

Решение: проложить линию ПУ и вдоль неё отложить S; рассчитать ИК = ПУ ^л/_б(^пр/_б),

Затем - КК_м.к. и задать рулевому.

Дрейф судна. При воздействии на судно ветра фактическое направление движения судна относительно воды происходит по путевому углу ПУ при дрейфе. При ветре в ^л/_б линия пути судна смещается вправо, в этом случае считают угол дрейфа ….. имеет знак плюс, при смещении судна влево (ветер в пр/б) – знак минус.

Связь между ПУ, ИК и ….. следующая: ПУ = ИК + .…...^л/_б (^пр/_б).

Считается что “лаг учитывает дрейф” при углах дрейфа до 5⁰, а действительная скорость определяется по наблюдениям (обсервациям).

Способы определения угла дрейфа. 1. Сравнением ПУ при дрейфе с ИК по результатам обсерваций: …. = ПУ – ИК. 2. Сравнением пеленгов в момент траверза и кратчайшего расстояния: …. = ОКП_кр. – ОКП . 3. Инструментальный метод с помощью дрейфомера.

4. С застопоренными машинами (убранными парусами) по обсервациям.

В) Счисление с учётом течения.

Прямая задача. Известны ИК, V_с, направление и скорость течения, исходная точка

счисления (………...).

Неизвестны ПУ , путевая скорость (V_с), угол сноса течением (…..), конечная точка счисления (……….…).

Решение: от исходной точки счисления проложить линию ИК = КК_м.к. + …..МК, по ней отложить скорость судна V; из конца вектора скорости судна отложить вектор скорости течения (К_т), показывающий направление движения судна ПУ и угол сноса .… = ПУ - ИК; рассчитать путь S = V_с t и отложить по линии ИК; из полученной точки провести линию направления течения до пересечения с линией ПУ , длина этого вектора покажет величину сноса судна течением; снять координаты конечной точки (на линии ПУ ).

Обратная задача. Задан ПУ , известны V_с, направление течения К_т и его скорость V_т,

Начальные координаты счисления …….

Неизвестны ИК, V_с действительная, угол сноса течением , координаты конечной точки счисления ……..

Решение: из начальной точки счисления ……….проложить линию ПУ; от начальной очки проложить вектор течения V_т; из конца вектора течения V_т раствором измерителя, равным V_с, сделать засечку на линии ПУ , полученная точка концом вектора V_с указывает направле ние ИК; с помощью параллельной линейки перенести вектор V_с в начальную точку счисле-ния ………, т.е. проложить линию найденного ИК; угол сноса ….= ПУ – ИК; рассчитать S_с = V_с t и отложить по линии ИК, из полученной точки провести линию парал-

лельную вектору V_т до пересечения с линией ПУ , длина этого вектора S_т = V_т t показы-вает, на какое расстояние судно снесено течением за расчётный период времени; снять координаты конечной точки счисления …………

Сведения об элементах течения (постоянного и периодического) получают из навига-ционных пособий: Атласов течений, физико-географических данных; Таблиц приливо-отливных течений, лоций, морских навигационных карт.

Однако фактические элементы течения могут значительно отличаться от выбранных из пособий, и в процессе плавания их требуется проверять и уточнять одним из доступных способов, например по обсервациям.

ПРИМЕЧАНИЕ: При наличии ветра полученная невязка будет характеризовать суммар-ный снос судна С (и ветровой дрейф .... и снос течением ….).

Г) Счисление с учётом дрейфа и течения.

Прямая задача. Известны ИК_с, V_с, ветровой дрейф …, К_т, V_т, координаты начальной точки счисления ……. Неизвестны ПУ_с, угол сноса течением …, суммарный угол сноса С, реальная скорость судна V_с, координаты конечной точки счисления.

Решение: рассчитать ПУ = ИК ….^пр/_б, ^л/_б, проложить линию ПУ от исходной точки счис-ления ……..;

вдоль линии ПУ отложить вектор скорости судна V_с, из конца этого вектора отложить вектор скорости течения V_т;

соединить начальную точку счисления с концом вектора скорости течения V_т и получить вектор истинной скорости судна V_и, показывающий направление ПУ_с (линия ПУ_с является линией действительного перемещения судна под действием собственных движетелей, вет-ра и течения, а величина вектора V_и –действительная скорость судна относительно грунта);

определить угол сноса … = ПУ_с – ПУ и суммарный угол сноса (под действием ветра и течения) С = ПУ - ИК или С = … + …;

рассчитать S_с и отложить его по линии ПУ ;

из полученной точки провести линию, параллельную линии вектора течения до пересече-ния с линией ПУ , длина вектора S_т = V_т t показывает, на какое расстояние судно снесено течением; снять координаты ……….
Обратная задача. Задан ПУ_с, известны направление К_т и скорость течения V_т, угол ветро

вого дрейфа …, скорость судна V_с, начальная точка счисления. Неизвестны ИК_с, V_с, угол сноса течением …, угол суммарного сноса С, конечная точка счисления ……….

Решение: из начальной точки счисления провести линию ПУ_с;

От начальной точки отложить вектор течения V_т;

Из конца вектора течения V_т раствором измерителя, равным V_с, сделать засечку на линии ПУ_с, полученный отрезок на ПУ_с будет означать вектор истинной скорости судна V_и;

Параллельной линейкой перенести вектор скорости судна V_с в начальную точку счисления и проложить линию найденного ПУ ;

Рассчитать ИК = ПУ …… ^пр/_б, ^л/_б, …. = ПУ_с – ПУ , С = ПУ_с – ИК, С = …. + ….

Рассчитать S_с и отложить по линии ПУ ;

Из полученной точки провести линию параллельную вектору течения V_т до пересечения с линией ПУ_с, длина вектора S_т = V_т t показывает, на какое расстояние судно снесено течением; снять координаты ………..

ПРИМЕЧАНИЕ: По какой бы линии не перемещалось судно, его ДП установлена по ли-нии ИК; это обстоятельство необходимо учитывать при определении моментов прихода навигационных ориентиров на траверз.

Мы уже говорили, что счисление – основа навигации, а обсервация – основа счисления.

Обсервация – определение местоположения судна – необходима для проверки точности счисления, для его контроля в течение всего плавания. Периодичность обсерваций зависят от условий плавания (проход узкостей, близость навигационных опасностей и т.д.)

ОБСЕРВАЦИЯ (от англ. observe – наблюдать)

- определение места судна в море по наблюдениям объектов с известными

географическими координатами: береговые ориентиры, маяки, спутнико-

вые навигационные системы (GPS).

Обсервация – установление фактического места судна по наблюдениям береговых ориен-тиров визуально или с помощью РЛС, по небесным светилам, по пеленгам радиомаяков, с помощью наземных или спутниковых РНС с последующей прокладкой их на карте для контроля счисления.

Обсервация по береговым ориентирам осуществляется по пеленгам, наблюдаемым по судовому компасу.

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ, единственный официальный документ, в котором непрерывно фиксируется вся деятельность судна, а также объективные условия и обстоятельства, её сопровождающие. При возникновении конфликтов, связанных с авариями, несчастными случаями и т.д., записи в Судовом журнале рассматриваются как доказательства тех фак-тов, которые в нём записаны.

Судовой журнал должен быть зарегистрирован в реестре судовых журналов, прошнуро-ван, пронумерован и скреплён подписью и печатью капитана порта приписки судна.

Судовой журнал ведут вахтенный штурман, его ежесуточно проверяет и подписывает капитан судна. В случае гибели судна капитан должен предпринять все меры к сохране-

нию Судового журнала.

IV. СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРЕЙ.
1.Навигационные опасности и их обозначение на морских картах (камни, затонувшие суда

и др.).

2.Ограничение навигационных опасностей и их обозначение на навигационных картах.

- Береговые навигационные знаки: маяки, огни, башни, створы.

Прокладка на карте пеленгов.

- Плавучие знаки (плавучий маяк, буй, веха, акустические средства).

- Кардинальная система (буи, вехи и характеристики огней).

- Латеральная система (буи, вехи и характеристики огней).

- Осевая система (буи, вехи и характеристики огней).
2.

НАВИГАЦИОННЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ – система знаков навигационной обстановки (буи, вехи, бакены), предназначены для ограждения навигационных опасностей в открытом море (банки, мели, скалы, рифы и т.п.), а также для указания зон разделения, фарватеров, запретных для плавания районов, мест якорных стоянок и др..

На основе ранее существовавших систем ограждения – системах А и В, была разработана и в 1980 г. принята единая Система плавучего ограждения МАМС в которой предусмот-рено деление Мирового океана на регион А и регион В.

В целом система МАМС является единой системой для обеих регионов. Единственным отличием является принцип использования красного и зелёного цветов при ограждении сторон фарватеров (каналов) латеральными знаками.

В регионе А Системы МАМС красный цвет знаков и огней принят для ограждения левой стороны фарватеров и каналов (красный слева), а зелёный – для правой стороны.

В регионе В – Красный справа, зелёный слева. При этом направление фарватеров и кана-лов, а также наименование их сторон (правая и левая) в обеих регионах определяется ана-логично, считая с моря.

Система плавучего ограждения МАМС предусматривает использование следующих пяти типов знаков:

- Латеральные знаки;

- Кардинальные знаки;

- Знаки отдельных опасностей малых размеров;

- Осевые знаки (знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера или канала или

середину прохода);

- Знаки специального назначения.

Подробные данные о принятой государственной системе ограждений навигационных опасностей помещаются в лоциях.
Латеральные знаки предназначены для ограждения сторон фарватеров и каналов, а также обозначения мест их разделения и указания в таких местах положения основного (предпочтительного) фарватера или канала. Направление и наименование сторон определя-ется считая с моря в порт. В местах, где направление «с моря» затруднительно, на морские карты наносится специальный указатель сторон фарватера в виде контурной стрелки сире-невого цвета с красными и зелёными метками по сторонам стрелки, показывающими на-правление «с моря», левую и правую стороны фарватера. Латеральные знаки левой и пра-вой стороны, огаждающие стороны фарватера или канала, в зависимости от местных усло-вий, могут выставляться попарно (двустороннее ограждение), а также по одному в шахмат-ном порядке или иным способом.

Регион А (красный слева).

А) Знаки левой стороны: Выставляются на левой стороне фарватера (канала) и указывают «Оставь меня слева»; окраска – красная, чётные номера наносятся с двух или трёх сторон; топовая фигура – красный цилиндр; цвет и характер огня – красный проблесковый, 20 проблесков в минуту, период 3с – у знаков выставляемых на прямолинейных участках и красный частопроблесковый, 60 проблесков в минуту – у знаков выставляемых в местах поворотов; обозначаются Пр 3с и Ч соответственно.

В) Знаки правой стороны: Выставляются на правой стороне фарватера (канала) и указы- вают «Оставь меня справа»; окраска – зелёная, нечётные номера наносятся с двух или трёх сторон; топовая фигура – зелёный конус вершиной вверх; цвет и характер огня – зелёный проблесковый, 20 проблесков в минуту, период 3с – у знаков выставляемых на прямолиней ных участках и зелёный частопроблесковый, 60 проблесков в минуту – у знаков выставляе- мых в местах поворотов, обозначаются Пр 3с и Ч соответственно.

С) Знаки разделения фарватеров и каналов выставляются в местах разделения и указывают

положение основного фарватера (канала) относительно знака, т.е.неравнозначных фарвате-ров или каналов.

- Знак «Основной фарватер (канал) справа»: выставляется в месте разделения на левой сто роне основного (предпочтительного) фарватера или канала и указывает положение основно

го фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря); окраска знака – красный с зелёной горизонтальной полосой посредине; топовая фигура – красный цилиндр; цвет и характер огня – красный, сложный групповой проблесковый, период 9с; обозначает-ся Пр (2+1) 9с.

- Знак «Основной фарватер (канал) слева»: выставляется в месте разделения на правой сто роне основного (предпочтительного) фарватера или канала и указывает положение основно

го фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря); окраска знака – зелёный с красной горизонтальной полосой посредине; топовая фигура – зелёный конус вершиной вверх; цвет и характер огня – зелёный, сложный групповой проблесковый, пери-од 9с; обозначается Пр (2+1) 9с.
Кардинальные знаки предназначены для ограждения навигационных опасностей, лежа-щих в открытом море (банки, мели, гряды камней и т.д.) или прострающиеся от береговой линии (рифы, отмели, косы и т.д.), а также естественные и искусственные подводные пре-пятствия, включая затонувшие суда.

Знаки выставляются по принципу ограждения опасности относительно стран света (по четырём главным направлениям по компасу). При этом горизонт вокруг ограждаемой опас-ности условно делится на четыре сектора:

- северный (между румбами NW и NE);

- восточный (между румбами NE и SE);

- южный (между румбами SE и SW);

- западный (между румбами SW и NW).

Название кардинального знака указывает сторону (стороны), с которой (которых) следует обходить ограждаемую опасность.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах. Окраска кардинальных знаков чёрно-жёлтая. Топовая фигура имеет вид двух конусов чёрного цвета с видимым просветом между ними. Цвет огня – белый.

Описание знаков.

Северные. Выставляются в северном секторе, к N от опасности, и указывают: «Обойди меня с севера»; Окраска: верхняя половина чёрная, нижняя – жёлтая; Топовая фигура: два чёрных конуса один над другим вершинами вверх; Огонь: белый частопроблесковый, 60 проблесков в минуту; Обозначается Ч.

Восточные. Выставляются в восточном секторе, к Е от опасности, и указывают: «Обойди меня с востока»; Окраска: чёрные с жёлтой горизонтальной полосой посередине, шириной равной 1/3 высоты знака; Топовая фигура: два чёрных конуса один над другим вершинами врозь; огонь: белый, групповой частый с тремя проблесками в группе, период 10с; Обозна-чается Ч (3) 10с.

Южные. Выставляются в южном секторе, к S от опасности, и указывают: «Обойди меня с юга»; Окраска: верхняя половина знаков жёлтая, нижняя - чёрная; Топовая фигура: два чёрных конуса один над другим вершинами вниз; Огонь: белый, групповой частый с дли-тельным проблеском (шесть частых проблесков в группе с последующим длительным проб леском 2,0с), период 15с; Обозначается Ч (6) Дл Пр 15с.

Западные. Выставляются в западном секторе, к W от опасности, и указывают: «Обойди меня с запада»; Окраска: жёлтые с чёрной горизонтальной полосой посередине, шириной равной 1/3 высоты знака; Топовая фигура: два чёрных конуса один над другим вершинами весте; Огонь: белый, групповой частый с девятью частыми проблесками в группе, период 15с; Обозначается Ч (9) 15с.

Число проблесков в группе кардинальных знаков аналогично с расположением цифр на циферблате часов. Длительный проблеск в характере огня южных знаков принять с целью более надёжного опознавания среди других групповых частых огней.

В целях облегчения запоминания окраски кардинальных знаков вершины конусов могут быть использованы как указатели расположения чёрного цвета на знаке относительно жел-того (подразумеваем, что знак окрашен в жёлтый цвет, а конусы указывают где нанесён чёр

ный цвет).

Знаки отдельных опасностей малых размеров. –Предназначены для отдельно лежащих опасностей малых размеров, окружённых со всех сторон глубинами, обеспечивающими бе-зопасное в навигационном отношении плавание. В водах России принято считать размеры отдельной опасности малыми, если опасность вписывается в окружность радиусом, не пре-вышающим 100 м, в др. государствах таких оговорок нет.

Знак отдельной опасности малых размеров выставляется над отдельной опасностью малых размеров и указывает «Стою на опасности, меня можно обходить со всех сторон»; Окраска: чёрный с красной горизонтальной полосой, высота которой должна равняться 1/3 высоты знака; Топовая фигура: два чёрных шара один над другим с видимым просветом между ними; Огонь: белый, групповой проблесковый с двумя проблесками в группе, пери-од 5с (12 групп проблесков в минуту); Обозначается Пр (2) 5с.

Осевые знаки. Предназначены в основном для обозначения осей фарватеров и рекомен-

дованных путей и как правило, применяются в районах, где на широком пространстве от- сутстуют навигационные опасности, а следование определённым рекомендованным путём или фарватером сокращает время плавания судов.

Осевые знаки единственные в системе МАМС, окрашиваемые вертикальными полосами.

Знаки осевые выставляются по оси фарватера или вдоль рекомендованного пути и указы-вают на наличие безопасных для судоходства глубин; Окраска: красные и белые вертикальные полосы; Топовая фигура: красный шар; Огонь: белый, длиннопроблесковый, период 6с, 10 проблесков в минуту; Обозначается Дл Пр 6с.

Осевые знаки нумеруются, как правило, со стороны моря и расставляются таким образом,

Чтобы обеспечивать плавание «от знака на знак». Порядок нумерации и особенности уста-новки осевых знаков (как и других, впрочем) объявляется в навигационных пособиях.

Знаки специального назначения. Предназначены для ограждения или обозначения спе-циальных районов или объектов, которые описываются в руководствах для плавания и по-казываются на картах (полигонов, районов свалки грунта, якорных стоянок, кабелей, трубо

проводов, научной аппаратуры, рыболовных снастей).

Знаки специального назначения выставляются на границах района или объекта; Окраска: жёлтая; Топовая фигура: жёлтый косой крест; Огонь: жёлтый, проблесковый, период 5с, 12 проблесков в минуту; Обозначается ж Пр 5с.


V. НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ СУДОВ (в картинках).
1. Характеристики огней судна.

2. Огни парусного судна.

3. Огни других судов.
Навигационные огни, сигнально-отличительные огни, судовые огни:

– огни, которые согласно МППСС-72 должны нести в ночное время все морские суда при плавании в морях и океанах за пределами внутренних вод прибрежного государства.

Они позволяют другим судам судить о курсе судна и роде его деятельности (вправо, влево или на вас идёт встречное судно, парусное оно или с механическим двигателем и т.п.).

Особые огни указывают, что судно занято буксировкой или рыбной ловлей, является лоцманским или лишено возможности свободно управляться.

Навигационные огни, которые несёт судно на ходу, называют ходовыми. Ходовые огни должно нести любое судно, не стоящее на якоре или у причала и не стоящее на мели.

Судно, стоящее в порту у причала, несёт стояночные огни, которые определяются адми- нистрацией порта.

По назначению, цвету и месту расположения различают топовые, бортовые, кормовые (прежнее название гакабортные огни), буксировочные, штаговые огни.

По характеру света – проблесковые (дают проблески через регулярные интервалы с час-тотой 120 или более проблесков в минуту) и непрерывного света.

По углу освещаемого пространства – круговые (освещают дугу горизонта в 360⁰) и сек-торные (менее 360⁰).

Требования к Навигационным огням регламентируются Правилами Морского Регистра РФ.

(Cмотри Приложение 2 к лекции).

VI. СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ НА МОРЕ.

Предписаны Международными Правилами Предупреждения

Столкновений Судов в море, 1972 года (МППСС-72).

Приложение IV.

1.Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздель- но, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи;
(a) пушечные выстрелы или другие производимые путём взрыва сигналы с

промежутками около 1 минуты;

(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туман-

ных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звёзды, выпускаемые поди-

ночке через короткие промежутки времени;

(d) сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью любой другой

cигнальной системы, состоящей из сочетания звуков . . . - - - . . . (SOS)

по азбуке Морзе;
(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух

слова “Мэдэ” ( в английском варианте: “Mayday”;

(f) сигнал бедствия по Международному Своду Сигналов – NC;
(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимися над ним или под

шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и

т.п.);
(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного света;

(j) дымовой сигнал – выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
(k) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в

стороны;
(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;
(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения.

2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

2. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Междуна-родного Свода Сигналов, Руководства по поиску и спасению торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:
(a) полотнище оранжевого цвета с чёрным квадратом либо кругом или

другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);

(b) цветное пятно на воде.