Журнал уже рассказывал о лестнице, по которой поднимается Европа к чистому воздуху (ЗР, 1998, № 12). Россия, увы, запоздала с решением природоохранных проблем – в крупных городах попросту нечем дышать. Меры, предпринимаемые «с наскоку» местными властями, наивны. Ни запретительные вердикты, ни грозные дорожные стражи с потертыми газоанализаторами, ни попытки пристроить хитрое «нечто» к карбюратору не перенесут нас в светлое послезавтра.
Окно в Европу. Больше 30 лет назад начались в научных организациях автопрома работы по теме «экология». Была даже программа постепенного ужесточения норм токсичности. С начала 70-х до середины 80-х удалось добиться снижения выбросов у серийных машин в полтора-два раза. Мы все – свидетели появления новых карбюраторов (пример – димитровградские «озоны» и «солексы»), электронного зажигания, модернизации двигателей. Однако за последние десять лет отечественная техника, по сути, не менялась. Широкое внедрение более совершенных впрысковых моторов явно затянулось. Выросший в несколько раз российский автопарк подталкивал к принятию решительных мер. Наконец, они последовали. С начала 1999 года в стране введены новые нормы: Евро I – для автомобилей массой до 3,5 т и Евро II – для тех, чья масса выше 3,5 т. Что это значит?
С нынешнего года новые модели, чтобы пойти в серию, будут держать более суровый экзамен (сертификацию), чем предшественники. Вкратце: общая масса вредных веществ в выхлопе должна уменьшиться на порядок (подробности – в предыдущем номере ЗР). Переход от Евро I к Евро II для большегрузных автомобилей более плавный, сертификационные нормы стали строже приблизительно в два раза.
Привычные «жигули», «волги», «москвичи» с карбюраторными двигателями уложиться в Евро не смогут. Но не пугайтесь – никто не собирается запрещать эксплуатацию «грязных», по европейским параметрам, автомобилей. Изгнание с конвейеров им тоже не грозит... пока. Машины, сертифицированные ранее 1999-го, можно выпускать еще три года. А уже в 2002-м заводы будут предлагать только автомобили, укладывающиеся в Евро I.
Прощай, карбюратор! Для того, чтобы подняться на первую ступень европейских норм, бензиновый автомобиль надо оснащать каталитическим нейтрализатором. О его устройстве журнал писал неоднократно (например, ЗР, 1998, № 6). Напомним, что нейтрализатор недешев (для его производства используют родий, палладий, платину) и сам по себе не является панацеей. Он не уживается с привычным карбюратором, так как последний не обеспечивает достаточно стабильного состава смеси. В лучшем случае нейтрализатор проработает недолго, в худшем – перегреется, разрушится, а то и послужит причиной пожара. Так что установка дорогостоящего приспособления на машины с традиционной конструкцией топливной системы может принести больше вреда, чем пользы.
Чтобы укладываться в нормы Евро I, бензиновый двигатель, помимо каталитического нейтрализатора, должен быть оснащен системой впрыска топлива. Но и этого мало.
Всем известно, что «зеленым» автомобилям этилированный бензин противопоказан. А в России его пока слишком много. По данным 1997 года, более 70% продаваемого бензина – низкооктановые и этилированные сорта. Так что перед нефтеперерабатывающей промышленностью стоят задачи не менее серьезные, чем перед автомобильной. И решить их аврально не удастся.
Здравствуй, впрыск! В ожидании строгих требований отечественный автопром не сидел сложа руки. Над «чистыми» моторами работали почти на всех предприятиях; экологические параметры двигателей закладывали с запасом. Стать массовыми им только предстоит.
На переднеприводные ВАЗы ставят впрысковые двигатели 2111 и 2112 (16-клапанный) – см. ЗР, 1998, № 11. Уже несколько лет завод экспортирует "самары" с системой "Дженерал моторс" и нейтрализатором, укладывающиеся в Евро II. На внутреннем рынке пока реализуют машины с впрыском, способные переварить этилированный бензин (аппаратура «Бош», российский «Январь-4»). С нейтрализаторами они достигнут и Евро III... дело за нефтяниками. Разработаны варианты моторов и для всей будущей тольяттинской гаммы.
КамАЗ заявил о подготовке «Оки»-Евро II с впрыском и нейтрализатором.
Двигатель ЗМЗ-4062.10 для «волг» и «газелей» с системой снижения токсичности (тот же нейтрализатор) так же отвечает требованиям Евро II, как и перспективные турбодизели ЗМЗ-514.10 и ГАЗ-560 («Штайр»). Все эти моторы, в принципе, пригодны для установки на УАЗы.
Неясные перспективы у АО «Москвич». Двигатель «Рено-F3R» в нынешней экономической ситуации, очевидно, окажется слишком дорогим. А оснащенный отечественным впрыском уфимский мотор так и не вышел из стадии опытных работ.
Среди отечественных грузовых и автобусных дизелей к Евро II готовы ярославские моторы 7511 и 650, а также перспективный ЗМЗ-ЯМЗ-460. Дружелюбных к природе новичков вы видите на фото.
Торопиться не надо! Введение Евро коснется не только производителей, но и нас – сидящих за рулем. Однако надеемся, что власти не начнут «охоту» за пожилыми машинами, не заставят приспосабливать к ним нейтрализаторы. Даже в благополучной Европе новые экологические нормы вводили постепенно, а для нашей страны, огромной и небогатой, «скачки» тем более неприемлемы.
Вероятно, «чистые» автомобили в первую очередь должны попадать в регионы с относительно развитым сервисом, где могут обслуживать впрысковые двигатели и вдоволь неэтилированного бензина. Понятно, что отнимать допотопные «копейки», «волги», «запорожцы» у автолюбителей нельзя (старые машины, не отвечающие современным требованиям, должны отмереть естественным путем. Разбогатеем – сами сменим их на современные). Ценители смогут ездить на олдтаймерах хоть всю жизнь. В Европе такие автомобили облагают дополнительным налогом. Нравится антиквариат – пожалуйста, но... искусство требует жертв.
Специалисты предлагают разделить все автомобили, зарегистрированные в России, на несколько экологических классов. В нулевой попадут машины, прошедшие сертификацию до 1999 года, а также «старички», выпущенные в «досертифицикационные» времена. Первоклассники – те же самые автомобили, но с антитоксичными устройствами (например, газобаллонным оборудованием). Второй и следующие классы присвоят моделям, отвечающим требованиям Евро. Классификация нужна для того, чтобы не требовать от машин невозможного. «Победа» 58-го не может иметь ту же чистоту выхлопа, что «Мерседес» 98-го (см. табл.).
Введение новых экологических норм не пройдет безболезненно. Проблемы будут и у автомобилестроителей, и у нефтяников, скорее всего, и у многих рядовых автомобилистов. Но перемены необходимы, как воздух, которым дышать нам и нашим детям.