Теоретические основы управления судном

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

Общие понятия и определения

Управляемость - способность судна двигаться по заданной траектории, т.е. удерживать заданное направление движения или изменять его под действием управляющих устройств. Главными управляющими устройствами на судне являются средства управления рулем, средства управления движителем, средства активного управления.

Управляемость объединяет два свойства: устойчивость на курсе и поворотливость.

Устойчивость на курсе - это способность судна сохранять направление прямолинейного движения.

Поворотливость - способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.
Тяга винта.

Чтобы судно двигалось с определенной скоростью, к нему необходимо приложить движущую силу, преодолевающую сопротивление движению. Полезная мощность, необходимая для преодоления сопротивления, определяется формулой : Nп = R V, где R - сила сопротивления; V - скорость движения.

Движущая сила создается работающим винтом, который, как и всякий механизм, часть энергии тратит непроизводительно. Затрачиваемая мощность на вращение винта составляет: Nз= M n, где М - момент сопротивления вращению винта; n- частота вращения винта.

Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется пропульсивным коэффициентом комплекса корпус-движитель:

 = RV/ M n

Пропульсивный коэффициент характеризует потребность судна в энергии, необходимой для поддержания заданной скорости движения. Мощность же силовой установки ( эффективная мощность Ne ) судна должна быть больше затрачиваемой мощности на вращение винта, поскольку имеются потери в валопроводе и редукторе:

Ne = RV/  в р,

где в, р - коэффициенты полезного действия валопровода и редуктора. Поскольку при равномерном прямолинейном движении сила тяги винта равна силе сопротивления, приведенную формулу можно использовать для ориентировочной оценки тяги винта в режиме полного хода (Vo):

Ре = Ne  в р / Vo,

где пропульсивный коэффициент определяется по формуле Лаппа:

где L - длина судна между перпендикулярами.

Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме - примерно на 10% больше тяги винта в режиме полного хода.

Сила тяги винта при работе на задний ход примерно составляет 70-80% от тяги винта в режиме полного хода.

Сопротивление движению судна.

Вода обладает свойствами вязкости и весомости, которые вызывают два вида сопротивления при движении судна: вязкостное и волновое. Вязкостное сопротивление имеет две составляющих: трения и формы. Сопротивление трения зависит от площади и шероховатости смоченной поверхности корпуса. Сопротивление формы зависит от обводов корпуса. Волновое сопротивление связано с образованием судовых волн при взаимодействия корпуса движущегося судна с окружающей его водой. Для решения практических задач сопротивление воды движению судна принимают пропорциональным квадрату скорости:

R = k V² ,

где k - коэффициент пропорциональности, зависящий от осадки судна и степени обрастания корпуса.

Как указано в предыдущем разделе, силу сопротивления на полном ходу можно рассчитать по следующей формуле:

Ro = Ne  в р / Vo.

Промежуточные значения сопротивления ( R ) для любой скорости хода определяются:

Инерция судна и присоединенных масс воды.

Равенство сил сопротивления среды движению судна и тяги винта определяет равномерное поступательное движение судна. При изменении частоты вращения винта это равенство сил нарушается. С увеличением тяги скорость судна возрастает, с уменьшением - падает. Изменение скорости происходит продолжительное время, до тех пор, пока не будет преодолена инерция судна и силы тяги винта и сопротивления не уравняются вновь. Мерой инерции является масса. Однако инерция судна, движущегося в водной среде, зависит не только от массы самого судна. Корпус судна вовлекает в движение прилегающие к нему частицы воды, на что тратится дополнительная энергия. В результате, чтобы придать судну некоторую скорость потребуется более длительная работа силовой установки. При торможении необходимо погасить не только кинетическую энергию, накопленную судном, но и энергию вовлеченных в движение частиц воды. Такое взаимодействие частиц воды с корпусом аналогично увеличению массы судна. Эта добавочная масса ( присоединенная масса воды) у транспортных судов составляет от 5 до 10 % от их водоизмещения при продольном движении судна и примерно 80% от водоизмещения при поперечном перемещении.

2. Силы и моменты, действующие на судно при его движении
При рассмотрении движения судна используется связанная с центром тяжести судна прямоугольная система координат XYZ. Положительное направление осей: Х - в нос; Y - в сторону правого борта; Z - вниз.

Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы: движущие, внешние и реактивные.

К движущим относятся силы, создаваемые средствами управления: сила тяги винта , боковая сила руля, силы,создаваемые средствами активного управления.

К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, течения.

К реактивным относятся силы, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внешних сил. Они разделяются на инерционные - обусловленные инертностью судна и присоединенных масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление действия инерционных сил всегда противоположно действующему ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и являются гидродинамическими силами.

При анализе сил, действующих на судно, оно рассматривается как вертикальное крыло симметричного профиля относительно диаметральной плоскости (ДП). Применительно к судну, основные свойства крыла формулируются следующим образом:

если судно перемещается прямолинейно в потоке воды или воздуха под некоторым углом атаки, то помимо силы лобового сопротивления, направленной противоположно движению, возникает подъемная сила, направленная перпендикулярно набегающему потоку. В результате равнодействующая этих сил не совпадает с направлением потока. Величина равнодействующей сил пропорциональна углу атаки и квадрату скорости набегающего потока;
точка приложения равнодействующей силы смещена по ДП от центра площади крыла навстречу потоку. Величина этого смещения тем боьше, чем острее угол атаки. При углах атаки близких к 90 градусам, точка приложения равнодействующей силы совпадает с центром парусности (для надводной части судна) и центром бокового сопротивления (для подводной части);
применительно к подводной части корпуса судна: угол атаки является углом дрейфа, а для надводной части - кусовым углом (КУ) кажущегося ветра;
центр бокового сопротивления обычно совпадает с центром тяжести судна, а положение центра парусности зависит от расположения надстроек.

Силы, действующие на судно при прямолинейном движении
П

ри отсутствии ветра и прямом положении руля первое диффенциальное уравнение движения судна можно представить в виде:
где Мх - масса судна с учетом присоединенной массы воды.

Равномерное движение: ускорений нет, поэтому инерционная сила Мх dV/dt=0. На судно действуют две равные и противоположно направленные силы: сила сопротивления воды и сила тяги винта.

При изменении силы тяги винта нарушается равенство сил тяги винта и сопротивления движения судна; это вызывает появление инерционных сил, появляется ускорение и судно начинает двигаться ускоренно или замедленно . Инерционные силы направлены против ускорения, т.е.препятствуют изменению скорости движения.

При увеличении силы тяги на судно действует 3 силы: сила тяги винта - вперед, сила сопротивления - назад, сила инерции - назад.

При уменьшении силы тяги : сила тяги - вперед; сила сопротивления - назад; сила инерции - вперед

При маневре стоп: сила сопротивления - назад; сила инерции - вперед;

При реверсе: а) до остановки судна: сила сопротивления - назад; сила тяги - назад; сила инерции - вперед.

б) после остановки и начале движения назад: сила сопротивления - вперед; сила тяги - назад; сила инерции - вперед.

Примечание: вперед - направление к носу судна; назад - направление к корме судна.
Силы, действующие на судно при поворотах
Повороты судна происходят под действием переложенного руля. Если удерживать переложенный на борт руль в течении определеного промежутка времени, то судно будет совершать движение, называемое циркуляцией. При этом центр тяжести судна будет описывать циркуляционную кривую, по форме близкую к окружности. За начало циркуляции принимается момент начала перекладки руля. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Процесс циркуляции принято делить на три периода: маневренный -продолжается в течении времени перекладки руля; эволюционный - начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается когда характеристики циркуляции примут установившиеся значения; установившийся - начинается с момента окончания второго периода и продолжается до тех пор, пока руль остается в переложенном положении.

Силы, действующие в маневренный период циркуляции.

Р
уль судна рассматривается как вертикальное крыло симметричного профиля. Поэтому при его перекладке возникает подъемная сила - боковая сила руля Рр.

Приложим к центру тяжести судна две равные Рру и противоположно направленные силы Р'ру и Р''ру. Эти две силы взаимно компенсируются, т.е. не оказывают влияния на корпус судна. Тогда на судно действуют следующие силы и моменты:

сила лобового сопротивления руля Ррх - уменьшает скорость судна;
момент сил Рру Р''ру - разворачивает судно в сторону переложенного руля;
сила Р'ру - перемещает центр тяжести в сторону, обратную повороту.

С
илы, действующие на судно в эволюционный период циркуляции.

Разворот судна под действием момента сил Рру Р''ру приводит к появлению угла дрейфа. Корпус судна начинает работать как крыло. Появляется подъемная сила - гидродинамическая сила R. Приложим к ЦТ судна две равные Ry и противоположно направленные силы R'y R''y . Тогда дополнительно к силам и моментам, действующим в маневренном режиме циркуляции появляются:

сила лобового сопротивления Rx - еще более уменьшает скорость судна;
момент сил Ry R'y - способствует развороту; угловая скорость поворота увеличивается;
сила R''y - компенсирует силу Р'ру и траектория искривляется в сторону поворота.

Силы, действующие в установившийся период циркуляции.

Как только судно начало движение по криволинейной траектории появляется центробежная сила Rц. Каждая точка по длине судна описывает относительно общего центра О свою траекторию. При этом каждая точка имеет свой угол дрейфа, значения которого возрастают по мере удаления в сторону кормы. В соответствии со свойствами крыла, точка приложения гидродинамической силы R смещается в корму за центр тяжести судна. В результате:

сила Рцх - уменьшает скорость судна;
сила Рцу - препятствует изменению радиуса циркуляции;
момент, создаваемый гидродинамической силой Rу - препятствует увеличению угловой скорости поворота;
все параметры циркуляции стремятся к своим установившимся значениям.

Г
еометрически траектория циркуляции характеризуется:

Управляемость судна на заднем ходу.

П
ри движении судна задним ходом с переложенным рулем на судно действуют следующие силы и моменты:

поперечная сила руля Рру;
момент сил Рру и Рру разворачивает судно в сторону, обратную переложенному рулю;
гидродинамическая сила Rу образует момент, препятствующий развороту;
косое натекание воды на руль уменьшает эффективный угол перекладки руля на величину, равную углу дрейфа и, следовательно, уменьшается значение боковой силы руля.

Приведенные факторы обусловливают худшую управляемость судна на заднем ходу по сравнению с передним.
Силы и моменты, связанные с воздействием ветра.

При рассмотрении сил и моментов, связанных с воздействием ветра, используется кажущаяся скорость ветра.

В
соответствии со свойством крыла, при воздействии ветра появляется аэродинамическая сила А.

Раскладывая аэродинамическую силу на продольную и поперечную составляющие и приложив к ЦТ две равные и противоположно направленные силы Ау и А'у получим:

сила Ах - увеличивает скорость судна;
момент сил Ау и А'у - разворачивает судно в правую сторону;
сила А''у - вызывает боковое перемещение, что приводит к появлению угла дрейфа  и гидродинамической силы R;
продольная составляющая гидродинамической силы Rх - уменьшает скорость судна;
момент сил Ry R''y, действуя в одном направлении с моментом сил Ау и А'у , еще более разворачивает судно;
сила R'у вызывает боковое перемещение, противоположное перемещению от силы А''у.

Для удержания судна на курсе необходимо перекладывать руль на некоторый угол для создания момента боковой силы руля Рру, компенсирующего моменты аэро и гидродинамических сил.

Влияние гребного винта на управляемость судна

Работающий гребной винт совершает одновременно поступательное движение со скоростью судна V относительно невозмущенной воды и вращательное движение с угловой скоростью = 2 n. Каждая лопасть винта рассматривается как отдельное крыло.

П
ри натекании водяного потока на винт, на каждой его лопасти создается сила, пропорциональная квадрату скорости потока и величине угла атаки. Раскладывая эту силу по двум взамно перпендикулярнам направлениям, получим: силу тяги, направленную вдоль оси вращения винта и силу лобового сопротивления, действующую в плоскости диска винта по касательной к окружности, которую описывают точки на лопасти винта при его вращении.

Поскольку работающий винт расположен за корпусом судна, то при его движении водяной поток натекает на лопасти винта с неодинаковыми скоростями и под различными углами. В результате наблюдается неравенство сил тяги и лобового сопротивления для каждой лопасти, что приводит к появлению помимо тяги винта нескомпенсированных боковых сил, влияющих на управляемость одновинтового судна. Основными причинами появления боковых сил являются:

попутный поток воды, увлекаемый корпусом при его движении;
реакция воды на работающий винт;
неравномерное натекание водяной струи от работающего винта на руль или корпус судна.

Рассмотрим влияние этих причин на работу винтов фиксированного (ВФШ) и регулируемого (ВРШ) шага правого вращения.

Судно движется вперед, винт вращается вперед.

Влияние попутного потока.

В верхней части винта скорость попутного потока воды из-за формы обводов корпуса будет больше, чем в нижней его части, что приводит к увеличению угла атаки потока воды на верхнюю лопасть. Это можно показать, рассмотрев движение элемента л
опасти, расположенного на радиусе r от оси вращения винта.

Элемент лопасти при работе винта принимает участие во вращательном движении со скороcтью 2rn и поступательном движении со скоростью судна V.

Фактическая скорость поступательного движения участка лопости винта уменьшается на величину V скорости попутного потока. В результате увеличивается угол атаки до значения ф, что приводит к возрастанию сил dРх и dРу. Проинтегрировав dРх и dРу по длине лопасти получим значения сил тяги (Р1) и лобового сопротивления (Q1), создаваемых лопастью винта в верхнем положении. Эти силы будут больше сил Р3 и Q3, создаваемых лопастью в нижнем положении. Неравенство сил Q1 и Q3 вызывает появление боковой силы Q = Q1 - Q3, которая стремится развернуть корму судна влево в сторону большей из сил.

Реакция воды на винт.

На работу винта оказывает влияние близость поверхности воды. В результате наблюдается подсос воздуха к лопастям в верхней половине диска винта. При этом лопасти в верхем положении испытывают меньшую силу реакции воды, чем в нижнем. Вследствии этого возникает боковая сила реакции воды, которая всегда направлена в сторону вращения винта - в рассматриваемом случае вправо.

Взаимодействие винтовой струи с рулем.

П
ри вращении винта закрученный поток воды натекает на перо руля в его нижней и верхней части под разными углами атаки. В нижней части утол атаки меньше, чем в верхней.

В результате возникает боковая сила, которая стремится повернуть корму вправо.

Общее влияние винта: для большинства судов с ВФШ и ВРШ силы или взаимно компенсируются или корма имеет слабо выраженную тенденцию к смещению влево.

Судно движется вперед, винт вращается назад (реверс).

В этом случае попутный поток сохраняется. Однако в отличие от рассмотренного выше случая попутный поток уменьшает угол атаки.

Следовательно уменьшается сила лобового сопротивления dPy на каждом элементе лопасти. В верхнем положении такое уменьшение выражено сильнее, чем в нижнем, т.к. в нижней части скорость попутного потока меньше. Поэтому результирущая сила лобового сопротивления лопастей для ВФШ будет направлена влево.

Для ВРШ при перемене режима работы с переднего на задний ход направление вращения сохраняется, изменяется только шаг винта: винт правого шага становится винтом левого шага и наоборот. Следовательно, результирущая сила лобового сопротивления лопастей будет направлена вправо.

Реакция воды на винт

Боковая сила реакции воды на винт, как было сказано выше, всегда направлена в сторону вращения винта: для ВФШ - влево; для ВРШ - вправо.

Взаимодействие винтовой струи с корпусом.

В
интовая струя набрасывается на кормовую часть судна.

В результате создается повышенное гидродинамическое давление и корма будет смещаться: для ВФШ - влево; для ВРШ - враво.

Общее влияние винта: ВФШ - корма идет влево; ВРШ - корма идет вправо.

Судно движется назад, винт вращается назад.

С началом движения судна назад попутный поток исчезает.

Реакция воды на винт : ВФШ - влево; ВРШ -вправо .

Взаимодействие винтовой струи с корпусом : ВФШ - влево; ВРШ - вправо.

Общее влияние винта: ВФШ - корма идет влево; ВРШ - корма идет вправо.

Влияние гребных винтов на управляемость многовинтового судна.

Большинство современных пассажирских судов, ледоколов, а также быстроходных судов крупного тоннажа оснащаются двух- или трехвальными силовыми установками. Главная особенность многовинтовых судов по сравнению с одновинтовыми - это их лучшая управляемость. Гребные винты у двухвинтовых, а также бортовые винты у трехвинтовых судов расположены симметрично относительно диаметральной плоскости и имеют противоположное направление вращения, обычно одноименное с бортом. Рассмотрим управляемость многовинтовых судов на примере двухвинтового судна.

Действие сил при работе машин двухвинтового судна.

При одновременной работе винтов вперед или назад боковые силы, вызванные попутным потоком, реакцией воды на винт и струей от винтов, набрасываемой на руль или корпус взаимно компенсируются, поскольку винты имеют противоположное направление вращения. Поэтому отсутствует

тенденция уклонения кормы в ту или иную сторону, как у одновинтового судна.

О
дин винт работает вперед, другой стоп.
Воспользовавшись известным приемом, приложить к ЦТ две равных силе тяги винта Рл (на рисунке работает винт левого борта ) и противоположно направленных силы, получим:

сила Р''л вызывает движение судна вперед;
момент сил Рл и Р'л разворачивает корму в сторону работающего винта;
из гидродинамики известно, что работающий винт ускоряет поток воды, обтекающей кормовые обводы, и гидродинамическое давление со стороны работающего винта падает. За счет разницы давлений образуется сила Рд. Приложив к Цт судна две равные Рд и противоположно направленные силы Р'д и Р''д , получим: - момент сил Рд и Р''д разворачивает корму в сторону работающего винта; сила Р'д - смещает ЦТ судна в сторону работающего винта.

Таким образом, рассматриваемое движение двухвинтового судна примерно аналогично движению одновинтового судна с переложенным рулем.

О

дин винт работает назад, другой стоп.
Проведя аналогичные предыдущему разделу постоения и рассуждения, можно получить общий вывод о том, что корма судна уклоняется в сторону противоположную работаюшему назад винту. При этом необходимо отметить, что сила Рд в рассматриваемом случае создается за счет струи от работающего назад винта, набрасываемой на кормовую часть корпуса.
Разворот судна на месте при работе винтов враздрай.

Двухвинтовое судно может разворачиваться практически на месте при работе винтов враздрай ( один винт работает передним, а другой задним ходом). Частота вращения подбирается таким образом, чтобы силы тяги винтов были одинаковыми по величине. Примерное равенство сил достигается, когда на машине, работающей вперед, дают ход на одну ступень меньше, чем на машине, работающей назад. Например: малый ход вперед - средний ход назад. Разворачивающий момент создается не только за счет расположения винтов по разные стороны от ДП, но и за счет разности давлений воды у бортов кормового подзора, создаваемой противоположно направленными струями от винтов.

К недостаткам двухвинтовых судов следует отнести пониженную эффективность расположенного в ДП руля. Поэтому на малых скоростях, когда основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи воды, набрасываемой винтом на руль, главным способом управления является маневр машинами.

Трехвинтовые суда объединяют в себе положительные маневренные качества одно- и двухвинтовых судов и имеют более высокую маневренность в том числе и на малых скоростях. На переднем ходу средний винт повышает эффективность руля за счет набрасываемой на него винтовой струи. На заднем ходу средний винт обеспечивает поступательное движение, а развороты осуществляются работой бортовых винтов.

Основные факторы, влияющие на управляемость судна.

Конструктивные факторы.

Отношение длины к ширине судна ( L/B). Чем больше это отношение, тем хуже поворотливость судна, что связано с относительным увеличением сил сопротивления боковому перемещению судна. Поэтому широкие и короткие суда обладают лучшей поворотливостью, чем длинные и узкие.

Коэффициент общей полноты (). С увеличением коэффициента  поворотливость улучшается, т.е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость.

Конструкция и расположение руля. Конструкция руля (его площадь и относительное удлинение) мало влияют на улучшение поворотливости судна. Существенно большее влияние оказывает его расположение. Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтовой струей, что обеспечивает значительное улучшение поворотливости.

На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из винтом, то поворотливость резко возрастает.

Скорость судна.

Форма циркуляции, ее главные геометрические характеристики (выдвиг, прямое смещение, обратное смещение) зависят от исходной скорости судна. Но диаметр установившейся циркуляции при одинаковом угле перекладки руля остается постоянным и не зависит от исходной скорости.

При ветре управляемость существенно зависит от скорости судна: чем скорость меньше, тем большее влияние ветра на управляемость.

Элементы посадки судна.

Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению центра бокового сопротивления от миделя в сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость судна на курсе и ухудшается его поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе - судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных условиях. Поэтому судно стараются загрузить так, чтобы оно в течении рейса имело небольшой дифферент на корму.

Крен. Крен судна нарушает симметричность обтекания корпуса. Площадь погруженной поверхности скулы накрененного борта становится больше соответствующей площади скулы приподнятого борта.

В результате судно стремится уклониться в сторону, противоположную крену, т.е. в сторону наименьшего сопротивления.

Осадка. Изменение осадки приводит к изменению площади бокового сопротивления погруженной части корпуса и площади парусности. В результате, с увеличением осадки улучшается устойчивость судна на курсе и ухудшается поворотливость, а с уменьшением осадки - наоборот. Кроме того уменьшение осадки вызывает увеличение площади парусности, что приводит к относительному усилению влияния ветра на управляемость судна.

Маневренные характеристики судна.

К основным маневренным характеристикам судна относятся:

скорость судна при выполнении маневра;
элементы циркуляции;
путь и время торможения судна.

Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний) и оформляются в виде таблицы маневренных характеристик для двух состояний загрузки: в грузу и балласте, вывешиваемой на ходовом мостике.

Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа. Испытания проводятся на мерной линии, радиолокационом полигоне, а также любом районе, где возможны определения места судна с достаточной точностью. Стандартными условиями испытаний являются: глубина моря не менее шести средних осадок судна, скорость ветра до 8м/с, волнение - до 3 баллов, отсутствие заметных течений.

Натурные методы получения основных маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна по различным ориентирам или с использованием высокоточных радионавигационных и спутниковых систем в процессе проведения заданных маневров. Обсервации выполняются через короткие промежутки времени, засекаемые с помощью секундомера, пущенного в начале маневра. После окончания наблюдений обсервованные точки наносят в масштабе на маневренный планшет или крупномасштабный план и соединяют плавной линией, т.е. получают траекторию движения судна в процессе выполненного маневра. Такая траектория позволяет снять в принятом масштабе необходимые элементы маневрирования, а замеченные по секундомеру моменты дают возможность получить соответствующие временные характеристики.

Необходимость определения маневренных элементов с высокой точностью ограничивает выбор методов траекторных измерений особо высокоточными навигационными системами (фазовая радионавигационная система “Декка”, спутниковые навигационные системы “Навстар” или “Глонасс” в дифференциальном режиме их использования).

Однако основным методом траекторных измерений при проведении маневренных испытаний является использование судовой РЛС. Этот способ основан на определении места судна относительно точечного ориентира, находящегося на воде. При отсутствии течения в качестве ориентира можно использовать навигационные буи и вехи с радиолокационными пассивными отражателями. При наличии течения следует ипользовать свободно плавающий ориентир (например судовую спасательную шлюпку). Тогда течение не вносит погрешностей в результаты траекторных измерений.

В процессе выполнения маневров ( циркуляция, пассивное торможение с остановленным двигателем, активное торможение при реверсировании главного двигателя) через короткие промежутки времени (15-30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистанции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта. Для автоматизации процесса снятия значений пеленгов и дистанций удобно использовать средства атоматической радиолокационной прокладки (САРП), взяв наблюдаемый ориентир на автосопровождение.

За начало маневра циркуляции принимается момент начала перекладки руля, а торможения - момент передачи команды по машинному телеграфу. Окончанием маневров являются: циркуляции - поворот на 360; активного торможения - полная остановка судна; пассивного торможения - доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе.

По завершению испытаний осуществляется прокладка траекторий движения на маневренном планшете, полагая, что наблюдаемый ориентир расположен в центре планшета.

Полученные траектории с отмеченными на них значениями времени, скорости, угла отворота в масштабе переносятся в формуляр маневренных характеристик, в котором содержатся данные о маневренных характеристиках судна, полученные за весь период эксплуатации судна.

Основные маневренные характеристики, в частности, данные о времени, необходимом для полной остановки судна при реверсе с полного переднего на полный задний ход, должны указаваться в лоцманской карточке, предназначенной для обеспечением информацией лоцмана, принимающего судно под проводку.

Расчетные методы получения маневренных характеристик.

Наряду с данными натурных испытаний в формуляре маневренных характеристик должны содержаться и рассчитанные значения маневренных элементов для различных вариантов нестандартной загрузки судна. Существующие аналитические методы расчета элементов циркуляции при различных вариантах загрузки и углах перекладки руля имеют очень низкую точность и практически не используются. Поэтому расчетные методы в основном используются для получения характеристик активного и пассивного торможения. При этом в качестве главных характеристик рассматриваются время и тормозной путь.

Расчет характеристик пассивного торможения.

Вывод формул для расчета:

1
. Составляется дифференциальное уравнение движения судна:

2. Сопротивление воды принимается пропорциональным квадрату скорости:

R = k V². Коэффициент пропорциональности k определяется для значений сопротивления на полном ходу Ro и скорости полного хода Vo:

3
. Подставляются значения R и k в дифференциальное уравнение:

П
осле разделения переменных получается выражение для времени пассивного торможения от начальной скорости Vн до текущей V:

П
оскольку dt=dS/V, то значение dV/dt представляется в виде:

Далее оно подставляется в уравнение п.3:

П
осле разделения переменных получается выражение для пройденного расстояния при пассивном торможении от начальной скорости Vн до текущей V:

римечание: при интегрировании ( пп. 4,6) используются табличные неопределенные интегралы:

Расчет характеристик активного торможения.

Вывод формул для расчета:

1
. Составляется дифференциальное уравнение движения судна:

где Ре - сила тяги винта на заднем ходу принимается равной значению силы упора винта в режиме на швартовых: Ре=Ршв.

Сопротивление воды принимается пропорциональным квадрату скорости:

R = k V²

. Коэффициент пропорциональности k определяется для значений сопротивления на полном ходу Ro и скорости полного хода Vo:

П
одставляются значения Ре, R и k в дифференциальное уравнение:

П
осле разделения переменных получается выражение для времени активного торможения от начальной скорости Vн до текущей V:

Д
ля приведения подынтегрального выражения к табличному неопределенному интегралу:

числитель и знаменатель умножаются на Тогда получается:

После преобразования окончательно получается:

6
. Поскольку dt=dS/V, то значение dV/dt представляется в виде:

Далее оно подставляется в уравнение п.3

7. После разделения переменных получается выражение для пройденного расстояния при активном торможении от начальной скорости Vн до текущей V:

8. Для приведения подинтегрального выражения к табличному неопределенному интегралу:

числитель и знаменатель умножаются на .Тогда получается:

П
осле преобразований окончательно получается:

Учет маневренных характеристик при решении задач управления судном является обязательным условием обеспечения безопасного плавания судна. Маневренные характеристики судна необходимо учитывать при решении практически всех задач управления судном, в частности:

при расчетах маневра для предупреждения столкновений при расхождении судов;
при проведении швартовных операций;
при плавании и маневрировании в узкостях и на ограниченных акваториях;
при постановке судна на якорь и швартовные бочки;
при плавании в ледовых условиях, как при самостоятельном ледовом плавании, так и при плавании в составе каравана под проводкой ледокола.

Методы учета маневренных характеристик рассматриваются при изучении соответствующих разделов.
7. Средства и способы улучшения маневренных характеристик судна.
Средства активного управления.

Для улучшения маневренных характеристик при управлении судном на малых скоростях на некоторых судах используются средства активного управления (САУ). К ним относятся: крыльчатые движители, активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

Крыльчатые движители (КД).

Применяются в качестве основного движителя на буксирах, паромах, плавкранах, рыболовных судах и в виде вспомогательного средства управления на больших пассажирских судах и танкерах. КД позволяет создавать силу тяги в любом направлении и изменять ее величину. Конструктивно КД представляет собой диск с вертикальной осью вращения, установленный заподлицо с корпусом в днищевой его части, на котором установлены вертикальные поворотные лопасти (от 4 до 8).В воде находятся только лопасти, а механизмы вращения диска и поворота лопастей размещены внутри корпуса судна. При вращении диска лопасти поворачиваются таким образом, что перпендикуляры, проведенные из середины лопастей пересекаются в точке N, называемой центром управления.

При движении лопасти возникает подъемная сила R, составляющая которой Р создает силу тяги в направлении движения судна. Силы лобового сопротивления r преодолеваются силовой установкой.

С помощью привода лопастей центр управления N может быть установлен в любой точке внутри окружности, тем самым изменяя направление и величину силы тяги. Перемещение центра управления вдоль вертикального диаметра изменяет величину силы тяги от “полного хода вперед“- в верхнем положении, через “стоп” - в центре, до “полного хода назад” - в нижнем положении. Перемещением центра управления в стороны от вертикального диаметра меняется не только величина, но и направление силы тяги, т.е. производятся повороты судна. Скорость и направление вращения диска КД при этом могут оставаться постоянными. Таким образом, КД сочетает в себе функции винта и руля и суда, имеющие его в качестве основного движителя не имеют рулевого устройства, а их хорошая поворотливость обеспечивается изменением направления силы тяги. Суда, оснащенные КД обладают хорошими тормозными качествами. Время торможения у них значительно меньше, чем у судов с гребными винтами, а длина тормозного пути не превосходит длины корпуса.

К недостаткам КД относятся :

сложность конструкции и его относительно большая масса;
суда, имеющие КД в качестве основного движителя, не приспособлены для плавания в открытом море, т.к. на волнении диск и лопасти подвергаются большим напряжениям;
при плавании во льдах КД требует надежной конструктивной защиты;
увеличивается фактическая осадка судна.

Активные рули (АР).

Это рули с установленными на них вспомогательными винтами, расположенными обычно на задней кромке пера руля. Активными рулями оборудовано большое количество транспортных и промысловых судов. АР перекладывается с борта на борт обычной рулевой машиной, но с целью повышения эффективности руля предельные углы его перекладки увеличиваются до 70 - 90. АР используется на малых скоростях до 5 узлов. При больших скоростях винт АР отключается и перекладка руля осуществляется в обычных пределах - до 35 на каждый борт.При перекладке АР на нем возникает боковая сила Рру, к которой добавляется составляющая силы тяги винта Ру. Чем больше угол перекладки, тем больше величина Ру, достигающая максимума Р при угле перекладки равном 90.

АР позволяет осуществлять повороты не только на малых скоростях, но и при отсутствии хода. При маневрировании на стесненных акваториях винт АР может использоваться в качестве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна.

К недостаткам АР относится усложнение конструкции пера руля и повышение сопротивления движению судна при больших скоростях.

Подруливающие устройства (ПУ).

Необходимость создания эффективных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном ДП судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудованы большое количесво судов самого разного назначения, в том числе практически все суда типа Ро-Ро. В сочетании с винтом и рулем ПУ обеспечивают высокую маневренность судна:

возможность разворота на месте при отсутствии хода.

При этом центр вращения располагается позади ЦТ судна на расстоянии примерно равном 0,15 L, где L - длина судна;

отход от причала практически лагом:

уль перекладывается в сторону причала, дается самый малый ход вперед, ПУ включается в сторону от причала. За счет струи от винта, набрасываемой на руль, появляется боковая сила руля Рру, которая вместе с силой Рпу отводит судно от причала. Продольная составляюшая скорости Vx за счет инерционности судна в начальный период работы винта будет небольшой по величине;

при движении судна совместная работа винта, руля и ПУ обеспечивает высокую поворотливость судна, поскольку сила тяги ПУ может создавать дополнительный момент, способствующий развороту в ту или иную сторону.

Поворотные винтовые колонки (ПВК).

ПВК представляют собой гребной винт, направление тяги которого может изменяться на 360 за счет поворота относительно вертикальной оси. Применяются в качестве главных движителей на судах, к управляемости которых предъявляются особенно высокие требования, но скорость которых невелика ( плавкраны, портовые буксиры, пожарные суда ). Как вспомогательное движительно-рулевое устройство ПВК используются на судах, на которых по условиям работы необходимо длительное время удерживаться на месте в открытом море (кабелеукладчики, океанографические суда, плавучие буровые установки и др.). В этом случае ПВК являются подруливающими устройствами навесного типа.

Улучшение маневренных характеристик судна, оснащенного ПВК достигается за счет возможности изменения силы тяги по направлению и величине.
Раздельные поворотные насадки (РПН).

Поворотная насадка - это стальное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше чем выходного. Гребной винт располагается в наиболее узком ее сечении. Поэтому увеличивается скорость протекания жидкости через сечение винта и, следовательно повышается его КПД. Поворотная насадка устанавливливается на баллере и поворачивается до 40 на каждый борт, заменяя руль, причем в этом качестве насадка имеет большую эффективность, чем обычный руль, поскольку боковая сила, разворачивающая судно, создается за счет изменения направления силы тяги винта, которая существенно больше боковой силы руля.

РПН устанавливаются на двухвинтовых судах и имеют конструкцию привода, позволяющую выполнять раздельную их перекладку. РПН установлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Разворотом поворотных насадок и изменением силы тяги винтов можно приложить боковую силу к любой точке ДП в пределах корпуса судна и вне его:

винты работают враздрай, РПН переложены внутрь:

В этом случае боковая сила Ру приложена к ДП вне корпуса судна и создает значительный разворачивающий момент за счет увеличения плеча ее действия; судно быстро разворачивается влево совместно с перемещением ЦТ судна вправо;

винты работают враздрай, РПН переложены наружу:

В этом случае боковая сила Ру приложена к ДП внутри корпуса и вызавает боковое перемещение судна влево совместно с разворотом вправо. Если точку приложения силы Ру совместить с ЦТ, то будет наблюдаться чистое боковое перемещение без разворота.

Использование якорного устройства для улучшения маневренных характеристик судна.

С
удовое якорное устройство позволяет существенно расширить возможности судна при маневрировании в стесненных условиях, особенно если оно не имеет САУ. Это достигается благодаря использованию держащей силы отданного якоря совместно с силами от гребного винта и руля. Рассмотрим схему действующих на судно сил при маневрировании с отданным якорем.

На судно действуют три силы: боковая сила руля Рру, сила тяги винта Ре и держащая сила якоря Ря, которую можно регулировать по величине длиной вытравленной якорной цепи.

Развороты судна.

При разворотах, для предотвращения продольного перемещения судна, режим работы машины выбирается так, чтобы Ре Ря. Боковая сила руля Рру, возникающая от набрасываемой на руль винтовой струи, создает разворачивающий судно момент. Разворот происходит за счет забрасывания кормы в сторону, обратную переложенному рулю. При этом носовая оконечность судна будет двигаться по круговой траектории вокруг отданного якоря.

Продольное движение судна.

Режим работы силовой установки выбирается так, чтобы Ре Ря. В результате, при движении судна якорь протаскивается по грунту. Боковая сила руля (угол его перекладки ) должна компенсировать разворачивающий момент, создаваемый силами Ре и Ря, поскольку они действуют в разных плоскостях. Томозящая сила якоря позволяет увеличивать частоту оборотов винта и, следовательно, существенно повышать эффективность руля, сохраняя хорошую управляемость судна без увеличения его скорости. Уменьшая силу тяги винта, можно практически сразу остановить судно.

Работа маневренно - движительного комплека судна в переменном режиме.

Развороты судна на ограниченной акватории можно осуществлять и без отдачи якоря при работе движительно-рулевого устройства в переменном режиме. На судне с ВФШ правого вращения можно произвести разворот вправо, а с ВРШ - влево практически на месте. Рассмотрим методологию проведения разворота на примере судна с ВФШ правого вращения:

в начальный момент, когда судно остановлено относительно воды, руль перекладывается право на борт и дается ход вперед. Возникающая за счет винтовой струи боковая сила руля забрасывает корму влево;
как только судно начнет движение вперед машине дают задний ход. Возникающие при реверсе нескомпенсированные боковые силы от работы винта, направленные влево, будут способствовать развороту судна. Как только судно начнет движение назад повторяют действия по предыдущему пункту.

Такое маневрирование позволяет развернуть судно на ограниченной акватории. Для судна с ВРШ возникающие при реверсе боковые силы от работы винта будут направлены вправо и, поэтому, будут способствовать развороту влево.
Способы уменьшения тормозного пути судна на глубокой воде.

Транспортные суда, особенно крупнотоннажные, имеют большие тормозные пути обусловненные их значительной инерционностью и низкой энерговооруженностью (мощность двигателя на единицу водоизмещения). Поэтому при экстренном торможении для предотвращения аварии необходимо предпринимать действия для уменьшения томозного пути. Существующие конструктивные решения задачи (использование выдвигаемых из корпуса тормозных щитов, тормозных парашютов и т.п.) не нашли применения на обычных транспортных судах. Поэтому практически единственным способом уменьшения пути при экстренном торможении является торможение с использованием перекладок руля. Переложенный на борт руль и начало движения судна с углом дрейфа увеличивает общее лобовое сопротивление воды, что приводит уменьшению скорости. Особенно резкое снижение скорости наблюдается сразу же после перекладки руля.

Методология выполнения маневра заключается в следующем:

руль перекладывается на борт;
при изменении курса на 20 - руль перекладывается на противоположный борт;
при максимальном отклонении от первоначального курса -средний ход вперед;
при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт;
при максимальном отклонении от первоначального курса - малый ход вперед;
при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт;
при максимальном отклонении от первоначального курса - самый малый ход вперед;
при выходе на первоначальный курс - руль перекладывается на противоположный борт, полный ход назад.

При таком способе выполнения маневра судно останавливается на небольшом расстоянии от линии первоначального курса (равном примерно половине его длины), а тормозной путь уменьшается примерно на 20%.