Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще в ХIХ в, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку. В начале 70-х гг. ХХ в. общая протяженность магистральных нефтепроводов достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. При этом примерно половина общей длины нефтепроводов и четверть длины газопроводов приходились на США. К началу ХХI в. общая протяженность магистральных трубопроводов превысила 2 млн.км.

В США общая протяженность нефтепродуктов к началу нового столетия составила около 300 тыс.км, а магистральных газопроводов – более 400 тыс. км. Ежегодно трубопроводы США перекачивают около полумиллиарда т сырой нефти и свыше 700 млн. т нефтепродуктов. Основные линии трубопроводов США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки. Крупнейшими в Северной Америке являются нефтепроводы Редуотер – порт Кредит (4,8 тыс. км); Эдмонтон – Монреаль (3,2 тыс. км), Трансаляскинский трубопровод.

В Европе (без России, Белоруссии, Украины) общая протяженность магистральных нефтепродуктов составляет свыше 45 тыс.км, газопроводов – 10,5 тыс.км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т. нефти.

Территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. Наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), ФРГ (2,5 тыс. км). На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). Южный участок трассы («Дружба - Адриа») будет продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест и соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор – Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

Заметную роль на Западе играют линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры – с морскими терминалами: (Кадке – Сарагоса (1,2 тыс. м), Генуя – Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.

Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина – 6952 км и Белоруссия – 2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно по 70 млн. т. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд ткм, белорусских около 27 млрд ткм.

Воздушный транспорт стал развиваться в ХХ в. в целях высокоскоростных перевозок ценных грузов, почты и пассажиров. В начале 70-х гг. общая протяженность воздушных трасс достигала 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот достиг 293 млрд. ткм, в том числе в международном сообщении 189 млрд ткм. Число пассажиров увеличилось до 2 244 млн., включая 1 252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в ХХ в. прежде всего реализовалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х гг. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки, в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью (аэробусов).

В течение всего ХХ века и в особенности его второй половины возросли скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вышли проблемы экономии топлива и охраны окружающей среды, в том числе, снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта – аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади – до 70 км ² и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решений заключается в создании самолетов укороченного вертикального взлета. Тем самым достигают уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращение размеров аэродромов.

Для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах, все более широко применяются вертолеты. Следует ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на средних и даже дальних расстояниях.

Пригородные перевозки могут стать ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами – с другой, за пассажиров и срочные грузы. Не исключено использование дирижаблей для транспортировки больших масс грузов, особенно крупногабаритных. Речь, естественно, идет о создании взрывобезопасных дирижаблей нового поколения. Надежность конструкции современных дирижаблей должна быть повышена за счет применения современных особо легких и прочных материалов.

При всех поисках новых решений в авиации ряд общих требований приходится учитывать в обязательном порядке. Летательные аппараты должны быть экономичными и одновременно удовлетворять тем качественным требованиям, которые предъявляются к этому виду транспорта грузовладельцами и пассажирами в части безопасности полетов, скорости и комфорта. Вместе с тем новые машины должны соответствовать более строгим нормам экологического характера.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения лидирует США, где выполняется 2/3 мирового грузооборота и пассажирооборота. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжении длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 г вырос почти в 5 раз, в 1970-1990 гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза. Количество перевозимых по воздушным путям грузов составляет 4 - 5 млн. т. ежегодно.

Другой крупный по масштабам авиаперевозок регион расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится примерно 1/5 мирового пассажирооборота и грузооборота. Значительная часть этих потоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиональном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию. Темпы роста развития авиаперевозок в европейских странах достаточно высоки.

Итоги развития транспорта за более чем столетний период показывают, что оно стало наиболее важным условием социально-экономического развития. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией, как Россия.

В Транспортной стратегии России до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, выделены следующие мировые тенденции в развитии транспорта:

«закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности» [11].

1.2 Транспортный комплекс Российской Федерации
Целенаправленное формирование транспортного комплекса России началось в XVII веке, когда возникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства (1649 г.), началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс России получил после реформы 1861 г. В России по государственному повелению начади складываться рыночные отношения, их "локомотивом" стал железнодо­рожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог -существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США ( 56 тыс. км), однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км. Общая протяженность внутренних судоходных магистралей составляла в России к началу XX века 87 тыс. км. из них на 53 тыс. км осуществлялось регулярное судоходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транспорта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мере развития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла уже менее 20 %.

Перед первой мировой войной железные дороги России представляли собой высокомонополизированное хозяйство: 60 % железнодорожной сети находилось в руках государства, а 80 % частной сети принадлежало шести крупным акционерным объединениям. Такая структура собственности не была случайной: в 70-80-х гг. XIX в., в период частного владения железными дорогами и отсутствия государственного регулирования условий перевозок, разразилась настоящая тарифная война, перевозки стали убыточными. Государство, терпевшее огромные убытки, поскольку ему приходилось покрывать все дефициты средств частных владельцев, начало осуществлять на весьма выгодных для владельцев дорог их выкуп в казну. С 1884 г. тарифная политика на железнодорожном транспорте полностью определялась государством. К концу 90-х гг. железные дороги стали приносить прибыль.

В условиях Советской власти начался поиск наиболее эффективной системы государственного управления транспортом как единой отраслью. Уже в 1918 году Совнарком утвердил Положение о Комиссии по смешанным железнодорожно-водным перевозкам.

Теоретические вопросы комплексной эксплуатации отдельных видов транспорта были впервые сформулированы в плане ГОЭЛРО (1921г.), а в более развернутом виде поставлены и решены акад. В.Н.Образцовым, акад. Т.С.Хачатуровым, член-корр. АНСССР В.В.Звонковым, профессором В.Н.Орловым, А.В.Комаровым. В. В. Осиновым и др. К концу 30-х гг. были приняты важные решения по правовому регулированию перевозок, утверждены Уставы отдельных видов транспорта, в том числе Устав внутреннего водного транспорта, система единых тарифов, разработаны правила перевозок

Были разработаны система планирования и единые правила перевозок грузов в смешанных сообщениях, введены тарифы, стимулирующие эти перевозки. Получила реальное воплощение разработанная советскими учеными теория маршрутизации перевозок. Для более согласованного движения смежных видов транспорта на смешанных перевозках грузов разрабатывались контактные графики движения. В работе перевалочных пунктов применялись узловые соглашения и единые технологические процессы обработки подвижного состава и передачи грузов. Был широко известен опыт сквозных диспетчерских смен, единых комплексных бригад, комплексного соревнования смежников.

Актуальность проблемы взаимодействия разных видов транспорта на перевозках грузов определялась теми громадными потерями, которые несло народное хозяйство от несовершенства транспортного процесса. На транспортных предприятиях было занято 13 млн. человек. На складские работы приходилось до 1/5 всех затрат на перевозки. По оценкам некоторых специалистов, лишь 10 % смешанных перевозок осуществлялись по рациональным схемам. Все это требовало большей интеграции транспорта, которая в условиях плановой экономики и централизованного управления транспортом осуществлялась на принципах создания и функционирования единой транспортной системы в составе всех видов транспорта. Оптимизация комплексного функционирования осуществлялась по вертикали, сверху вниз: межведомственная комиссия на уровне министерств; координационные советы на уровне пароходств, железных дорог, объединений автотранспорта; сквозные диспетчерские смены на уровне предприятий в транспортном узле. Такой иерархический подход имел свои преимущества (четкое разделение задач по уровням, полная определенность вертикальных связей) и недостатки, главный из которых - отсутствие экономической заинтересованности в результатах интеграции, однако очевидно то, что он был адекватен условиям административно-плановой системы.

Бесспорная теоретически, теория комплексного развития транспорта практически реализована была далеко не полностью. В результате в 80-х гг. ХХ в. на транспорте страны скопилось немало проблем: отставание уровня развития материально-технической базы от потребностей народного хозяйства, организационно-экономическая обособленность его отраслей, чрезмерная централизация управления, отсутствие единой стратегии развития транспорта. Слабым оставалось взаимодействие транспортных отраслей и производства, несмотря на отдельный положительный опыт (например, Томского промышленно-транспортного комплекса, координирующего работу транспортных предприятий области и 16 крупнейших промышленных предприятий).

Последовавшие новации в условиях административно-командной системы (белорусский опыт, самофинансирование, аренда) и в условиях перехода к рыночным отношениям (непродуманная и поспешная приватизация, отход от государственного регулирования перевозок и еди­ной тарифной политики) усугубили экономическое положение транспор­тных предприятий. Из связующего и стимулирующего звена экономики они превращаются в свою противоположность - в барьер на пути эконо­мического развития регионов.

В начале 90-х гг. ХХ в. единая транспортная система бывшего СССР потеряла свою территориальную, административную и экономическую целостность. В результате приватизации, проведенной в 1992-1994 гг, в акционерной собственности оказалось 90 % предприятий речного транспорта, 70 % - морского, 30 - воздушного, 45 - автомобильного, 5 - железнодорожного транспорта, а на трех видах транспорта (морском, речном, автомобильном) возникли 1291 государственная и 2466 приватизированных организаций, громадное число частных транспортных предприятий. Право осуществлять перевозки по внутренним водным путям России получили около 800 судоходных компаний, перегрузочные работы – свыше 400 организаций. Число предприятий на автомобильном транспорте исчисляется десятками тысяч. Появились специализированные экспедиторские фирмы. Всего на крупных и средних транспортных предприятиях было занято 3,6 млн. чел., в том числе на железнодорожном транспорте - 1471 тыс. чел., на автомобильном общего пользования 1100 тыс. чел., на воздушном - 230 тыс. чел., на трубопроводном - 170 тыс. чел., на внутреннем водном 130 тыс. чел., на морском - 100 тыс. чел¹.

Изменились и количественные характеристики: на начало 2007 г. протяженность путей сообщения составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Становление внутреннего транспортного рынка Российское Федерации происходит в сложнейших социально-экономических условиях и сопровождается резким падением спроса на перевозки.
Таблица 1.1

Перевозки грузов основными видами транспорта

России (СССР), млн. т

Вид транспорта	Годы
	1861	1880	1913	1940	1950	1970	1990	1995	2000	2005
Железнодор., в т.ч. РФ	1	34	158	593	834	2896	4116 2140	1028	1047	1273
Автомоб., в т.ч. РФ			10	859	1859	…	26000 15347	9800	5878	6685
Внутренний водный	6	6	35	73	92	339	562	145	117	134
Морской, в т.ч. РФ			15	33	34	162	112	71	35	26
Трубопров., в т.ч. РФ				8	15	…	1097	782	829	…
Воздушный							2,5	1,1	0,55	0,63

Источник: данные государственной и ведомственной статистики

Объемы перевозок грузов железнодорожным, морским и автомобильным транспортом упали к началу ХХ в. в 1,6 - 2,4 раза, а внутренним водным транспортом - более, чем впятеро. Однако в начале ХХI в. появились обнадеживающие признаки развития транспортного комплекса России. Объем перевозок грузов в 2000 - 2007 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1 % (транспортом общего пользования - на 23,9 %). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки внутренним водным (на 31 %) и железнодорожным транспортом: на 28,4 % (табл. 1.1).

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного и промышленного железнодорожного транспорта) превысил 8,4 млрд. т. Как и на уровне мировой транспортной системы, автомобильный транспорт России выполняет наибольший объем грузовых перевозок (около 75 %), несмотря на слабое развитие автодорожной сети и ее неудовлетворительное состояние. По грузообороту лидируют трубопроводный (свыше 50 %) и железнодорожный (35 %) транспорт. Роль трубопроводного транспорта в транспортной системе России объясняется большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей отрасли, сырьевой направленностью российской экономики.

Железнодорожный транспорт выполняет 62 % общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, или 84,3 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). На автомобильный транспорт приходится 47,4 % объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет.

Это свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2007 году превысил 40 млн. т.

Значительно меньшую долю занимает автомобильный транспорт в грузообороте России (примерно 9 % внутренних грузовых перевозок). Среднее расстояние одной автомобильной грузовой перевозки составляет всего 25 км.

Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. тонн, что на 12 процентов превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году. С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.

С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на автомобильном транспорте - 94,9 % перевозок грузов и 18,5 % перевозок пассажиров, на морском - соответственно 88,4  и 97,3 %, на внутреннем водном - 97,7  и 90,4  %, на воздушном - 87,1  и 77,8 %, на промышленном железнодорожном - 85,6 % перевозок грузов.

В XXI в. у государства появилась более последовательная транспортная политика, направленная на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, обеспечение ее безопасности, поддержку социально значимых видов перевозок (пассажиров), стимулирование инвестиций, повышение конкурентоспособности российского транспорта на мировом рынке транспортных услуг, развитие сети международных транзитных коридоров, формирование единой гармонично развитой транспортной системы страны.

18 мая 2001 года Правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, в которой поставлены следующие стратегические задачи:

разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности;

сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

совершенствование тарифной политики;

дальнейшее расширение конкуренции в сфере перевозок и обеспечение условий открытого рынка для независимых компаний-операторов;

обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности;

повышение материальной заинтересованности работников транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Предполагалось поэтапное реформирование (2001-2002 годы, 2003-2005 годы, 2006-2010 годы) с сохранением государственного регулирования и контроля цен над монопольным сектором (инфраструктурой), интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок в первые годы реформирования с увеличением в дальнейшем доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

Основой для разделения существующих видов деятельности является их классификация на естественно-монопольные; временно монопольные (потенциально-конкурентные); конкурентные.

В отношении предприятий, осуществляющих конкурентные и временно монопольные виды деятельности, будет решаться вопрос о приватизации. Государственное регулирование будет постепенно заменено здесь рыночными механизмами регулирования. По мере создания необходимых условий будет развиваться частная собственность на подвижной состав. В перспективе может быть принято решение о полном организационном отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности.

На первом (подготовительным) этапе реформирования функции хозяйственного управления, осуществляемые Министерством путей сообщения, были переданы единому хозяйствующему субъекту ОАО «Российские железные дороги», 100 % акций которого принадлежит государству. В состав ОАО на правах филиалов вошли железные дороги. Руководитель ОАО назначается Правительством, выполняющим функцию общего собрания акционеров, по согласованию с Президентом Российской Федерации.

Следует отметить, что подобные организационно-хозяйственные формы характерны для транспортных отраслей многих стран, в первую очередь, европейских, где государство является одним из основных акционеров.

На втором этапе реформы из ОАО «Российские железные дороги» будут выделены структурные образования, в частности «Федеральная пассажирская компания».

Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Осуществление (или неосуществление) намеченных мероприятий будет иметь огромное значение для всего транспортного комплекса и даже для экономики России в целом. Вопрос, по нашему мнению, состоит в том, удастся ли сохранить все лучшее в транспортной политике Российского государства при последовательном движении к открытому рынку транспортных услуг и к управлению перевозками на принципах логистики².

Учитывая, что износ технических средств составлял 50-70%, а средний срок эксплуатации судов приближался к 20 годам, в начале 1990-х гг. было принято несколько государственных программ развития транспортного комплекса России. Однако объемы финансирования на реализацию программ составляли 10-15 % от запланированного, и после того, как они были фактически провалены, правительство приступило к более тщательной проработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». В этой программе, рассчитанной до 2010 гг., предусмотрен рост перевозок ежегодно на 3-5 %. Целевая программа рассматривается как единый государственный план развития транспортной инфраструктуры, реализующийся в два этапа: 2002-2005 и 2006-2010 гг.

На железнодорожном транспорте предусмотрено строительство новых и развитие существующих станций, сооружение крупных терминалов. Большое внимание уделяется развитию Транссибирской магистрали. Существенно возрастет протяженность магистральных автодорог.

В области внутреннего водного транспорта планируется строительство 321 судна, в том числе 159 судов смешанного «река-море» плавания, 30 судов для завоза грузов на Крайний Север, 97 судов для внутренних перевозок, 23 пассажирских судов. Предусматривается создание на базе существующих портов мощных перегрузочных комплексов (терминалов).

В целевой программе имеется подпрограмма, посвященная международным транспортным коридорам. В ней восемь разделов, охватывающих все стороны транспортной деятельности: транспортные пути, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, безопасность транспортной деятельности, навигация и телематика, нормативно-правовая поддержка, научно-исследовательская поддержка, международная поддержка. Общие затраты составят свыше 468 млрд. руб.

В разделе «Транспортные пути» предусмотрено строительство и реконструкция автомобильных дорог, в том числе Чита-Хабаровск, реконструкция Городецкого и Кочетовского гидроузлов.

В раздел «Грузовые перевозки» включены мероприятия по увеличению мощностей морских портов на всех бассейнах, переключение транзитных грузопотоков с иностранных на отечественные порты, в том числе дальневосточные Находка и Владивосток. На внутреннем водном транспорте будут созданы терминалы круглогодичного действия в речных портах для переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах как основа для организации мультимодальных комплексов (в городах Санкт-Петербург, Москва, Ярославль, Казань, Нижний Новгород, Самара, Волгоград, Астрахань, Ростов-на-Дону, Азов).

В соответствии с ФЦП осуществлялось строительство пускового комплекса Томмот - Кердем железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск, пограничной железнодорожной станции Чернышевское Калининградской железной дороги, совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска. Введены в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель на Дальневосточной железной дороге, Большой Петлевой тоннель на 1855-м километре участка Белореченская - Туапсе, ряд пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на основных направлениях перевозок. Осуществлялись мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.

Построено и реконструировано более 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км дорог федерального уровня. Протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс. км.Выполнены работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М-4 "Дон", М-5 "Урал", М-10 "Россия", транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (восточное полукольцо Кольцевой автомобильной дороги), а также 4 уникальных внеклассных мостовых переходов. Введено четырехполосное движение на всем протяжении дороги от г. Москвы до г. Нижний Новгород.

Выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ. Для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности.

Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на 723 гидротехнических сооружениях. Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью 68160 км. В 2006 году завершен комплекс работ первой очереди по строительству II нитки шлюза Кочетовского гидроузла. На внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 процента систем связи.

Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в 2002 - 2007 годах составили 1,93 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 0,54 трлн. рублей, или 27,7 %. Из общих объемов финансирования расходы на железнодорожный транспорт составили 27,1 %, на автомобильные дороги - 57,4 %. В объеме финансирования за счет средств федерального бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9 %, на долю железнодорожного транспорта - 0,4 %.

С 2008 года началась реализация 13 крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Однако состояние транспортной инфраструктуры и транспортных средств нельзя признать удовлетворительным. Около 30 % протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта, не обеспечивают необходимой пропускной способности. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в районах Крайнего Севера и Северо-Востока страны.

Усугубляется разрыв между требуемой и фактической пропускной способностью автомобильных дорог, не говоря уже о их качестве: при увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 % автомобильный парк вырос почти на 75 %.

Динамично развиваются авиаперевозки, однако за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза, многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий.

75 % внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации имеют ограниченную пропускную способность. Имеются существенные диспропорции в развитии морских и речных портов как транспортных узлов. Возник дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы). Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны и низким уровнем транспортно-экспедиционного обслуживания населения и экономики.

На начало 2007 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 %, на морском - 51,2 %, на внутреннем водном - 69,7 %, на автомобильном (без дорожного хозяйства) - 49,6 %, на воздушном - 50,3 %. Состояние многих технических средств транспорта является критическим.

В развитии единой транспортной системы России обостряются следующие диспропорции [11]:

в темпах и масштабах развития разных видов транспорта (в первую очередь, значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации);

в развитии инфраструктуры видов транспорта, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации, в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта;

в развитии транспортной инфраструктуры регионов, что сдерживает комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, а также удовлетворение спроса населения на перевозки.

Кроме того, рост транспортных тарифов приводит к ограничению транспортно-экономических связей и снижению конкурентоспособности отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках, подрывает единство Российской Федерации, снижает экономическую безопасность страны. К тому же, несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий остается неудовлетворительным, треть крупных и средних предприятий являются убыточными. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородних автобусных перевозок и регулярных воздушных линий) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Основные причины низкой рентабельности и убыточности перевозок:

снижение спроса на перевозки при высоком уровне затрат на содержание инфраструктуры и производственного персонала;

рост цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства;

недостатки применяемых тарифных систем.

В целом же развитие транспортной отрасли Российской Федерации характеризуется следующими общесистемными проблемами:

наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;

недостаточное качество транспортных услуг;

низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

недостаточный уровень транспортной безопасности;

усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Совершенно очевидно, что без решения этих проблем невозможно социально-экономическое развитие страны.

1.3 Внутренний водный транспорт России
Внутренние водные пути имели большое значение в формировании Русского государства. Достаточно отметить, что наиболее крупные и стратегически важные центры России возникли на берегах судоходных рек. “Прирастание России Сибирью” также во многом обязано рекам. Первый город Сибири, Тюмень, возник в 1586 г. на реке Туре. Через год был основан Тобольск, в 1604 г. - Томск, в 1607 - Туруханск, в 1619 - Енисейск, затем Красноярск (1628 г.), Усть-Кут (1631 г.), Якутск (1632 г.).

Одним из первых документов, регламентирующих речное судоходство, стало Уложение 1649 г. - свод актов, принятых Земским собором. Основным положением этого документа было установление свободы судоходства: всякий, кто устанавливал препятствие на реке в виде плотин и мельниц, обязан был делать в них соответствующие судопропускные сооружения (“вороти”).

В 1759 г. был издан указ “О порядке судоходства по Волге, Тверце и прочим рекам в С.-Петербург и о правилах выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов”, ставший важным фактором регламентации условий судоходства в России.

Наиболее важным государственным документом о речном транспорте того периода стал “Устав купеческого судоходства”, объявленный специальным манифестом от 25 июня 1781 г. В нем были предписания о регистрации судов и их использовании на водных путях, об обязанностях командного состава судов, об отношениях собственника флота (судохозяина) и судовладельца (судовщика), о страховании судов и грузов.

В 1798 г. высочайшим указом был учрежден Департамент водяных коммуникаций, на который возлагались обязанности надзора за всеми водными путями сообщения России. 20 ноября 1809 г. было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями, преобразованное в 1820 г. в Департамент путей сообщения.

В ХIХ в. на речном транспорте России произошли важные преобразования, связанные с появлением парового флота и переходом к новым формам судоходства. Императорским указом от 10 марта 1837 г. были изданы первые в России Правила плавания для паровых судов. В 1843 г. был учрежден закон, предоставляющий право свободного учреждения пароходства всем желающим.

Для ускоренного развития парового судоходства требовались новые организационно-хозяйственные формы управления и концентрация капитала, какой нельзя было достичь в условиях господства мелкой собственности. Первая попытка создания акционерного судоходного предприятия была предпринята в 1842 г. группой крупных петербургских промышленников. После рассмотрения их просьбы о разрешении создания общества “По Волге” в Департаменте путей сообщения и Госсовете 2 июня 1843 года был принят закон о свободе судоходства, а 7 сентября того же года утвержден устав пароходного общества “По Волге”. В 1849 г. образовалось пароходное общество “Меркурий”, сыгравшее важную роль в развитии судоходства в Волжском бассейне. В 1858 г. оно слилось с вновь созданным обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю “Кавказ” в акционерное общество “Кавказ и Меркурий”, к середине 70-х гг. располагавшее флотом из 21 пассажирского и грузопассажирского парохода. Всего же в это время на реках России использовалось около тысячи пароходов.

За сравнительно короткий срок в Волжско-Камском бассейне сформировалось еще несколько крупных акционерных обществ. Их уставы утверждались правительством. Чтобы выжить в конкурентной борьбе между собой, судоходные фирмы применяли наиболее гибкие формы и способы удовлетворения требований грузовладельцев, совершенствовали флот и организацию его использования. Все большую остроту принимала конкуренция с железными дорогами. Если в 1861 г. железнодорожный транспорт перевез 1 млн. т грузов, а внутренний водный в 6 раз больше, то в 1880 г. картина резко поменялась: внутренним водным транспортом было перевезено 8 млн. т, а железными дорогами уже 34 млн. т.

Образование судоходных предприятий на реках Сибири началось во второй половине XIX в. В 90-х гг. в Обь-Иртышском бассейне действовали более 20 компаний и частных предприятий, общая численность флота составляла 105 пароходов и 160 барж. На Енисее крупное судоходное предприятие создал в 1878 г. купец Гадалов. На Лене в конце века действовало 6 судоходных компаний, их флот насчитывал 27 пароходов и 55 барж.

К концу XIX в. во всех основных речных бассейнах России акционерный капитал стал главным владельцем речного флота, на его долю приходилось 62 % всех пароходов, индивидуальные владельцы имели 35 % флота, на казенные учреждения и общественные организации приходилось около 3 %.

На речном транспорте России единых тарифов и государственной тарифной политики не существовало. Между судоходными компаниями время от времени заключались соглашения (конвенции) о единых тарифах, но эти соглашения, как правило, были непрочными. Их участники в случае выгодных для себя условий шли на нарушение ничем не гарантированных обязательств.

В начале века в обстановке конкурентной борьбы с железными дорогами судоходные компании начали объединяться в синдикаты, которые одновременно с установлением единых тарифов регулировали количество флота, объемы перевозок и размеры прибыли. Таких крупных синдикатов в центральных бассейнах было создано три: Волжский, Камский и Москворецкий. Волжский синдикат был образован в 1903 г. крупнейшими акционерными предприятиями “Кавказ и Меркурий” и “Восточное общество”. Камский синдикат образовался в 1909 г. В него вошли предприятия судовладельца Любимова, братьев Каменских, пароходства Кашиной и “Русь”. Три из четырех предприятий Камского синдиката вошли через год в Москворецкий синдикат. Флот участников трех синдикатов насчитывал в 1912 г. 305 пароходов, мощность которых составляла 2/3 мощности всего флота, работающего на Волге и ее притоках.

Так обстояло дело с пассажирским и грузопассажирским флотом. Попытки создания синдикатов в буксирном судоходстве успеха в центральных бассейнах России не имели.

Следующей ступенью концентрации капитала на речном транспорте России стало образование трестов путем прямого сращивания крупных судоходных компаний с судостроительными предприятиями, торговыми фирмами, ведущими банками. Существовало несколько путей объединения капиталов: кредитование или приобретение банками крупной доли акций судоходных компаний, или, наоборот, приобретение судоходными компаниями ценных бумаг ведущих банков.

В первом десятилетии ХХ в. в результате опережающего развития железных дорог и некоторого упадка речного судоходства созрели условия для слияния промышленного, торгового и финансового капитала. Предоставляя кредиты на обновление флота и скупая акции, банки обеспечивали себе прочные позиции в ведущих судоходных объединениях. Так, три крупнейших коммерческих банка России вошли между собой в соглашение и скупили акции двух крупных пароходств - обществ “Кавказ и Меркурий” и “Восточное”, сделавшись фактически владельцами этих судоходных объединений.

В 1916 г. два эти общества по инициативе банков объединились в трест КАМВО, поглотив последнее индивидуальное судоходное предприятие на Волге - пароходство Кашиной. Во главе правления КАМВО стал представитель одного из трех банков - Петербургского международного. В том же году трестом КАМВО был приобретен Одесский купеческий банк, переименованный в Русский торговый и транспортный банк. С помощью этого банка трест КАМВО приобрел две судоходные акционерные компании на Днепре и учредил на Черном море судоходное предприятие “Русский Ллойд”. В начале 1917 г. трест организовал дочернее предприятие - Мариинское пароходство. В результате под контролем треста КАМВО оказалось 6 крупных судоходных предприятий с флотом около 800 речных и морских судов.

Кроме КАМВО, крупным флотом располагали тресты, образованные “Товариществом нефтеналивного производства Бр. Нобель” и обществом “Мазут”. Фирма бр. Нобель в дополнение к своему флоту приобрела около половины акций судоходного общества “Кама”, 30 % акций общества “Океан”, акции других компаний. Общество “Мазут” приобрело флот общества “Ока”, а затем скупило все акции старейшей судоходной компании “По Волге”.

Среди трестов, ведущая роль в которых принадлежала капиталу судоходных предприятий, можно отметить “Торгово-промышленное и пароходное общество Волга”, имевшее в своем составе свыше 200 судов.

Трест “Волга” приобрел нефтяные участки и вел самостоятельную добычу нефти. Капиталы треста были вложены в ряд судостроительных предприятий. Объединившись с обществом “Русская нефть”, трест приобрел большинство акций Петроградского учетно-ссудного банка.

В речном судоходстве Сибири прослеживалась та же тенденция к концентрации капитала. В начале ХХ в. восемь крупнейших судоходных компаний владели более 43 % всех судов на реках Сибири и Дальнего Востока и почти 50 % по мощности. В Обь-Иртышском бассейне в 1912 г. было создано акционерное общество с правлением в Петербурге, в которое вошли крупнейшие судоходные предприятия: “Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли”, Русско-Китайское товарищество пароходства и торговли” (бывшее Верхне-Иртышское пароходство) , пароходство Корнилова и ряд других. Флот объединенного предприятия состоял из 52 пароходов и 140 барж. В Ленском бассейне наиболее крупным судоходным предприятием было акционерное общество “Ленское золотопромышленное товарищество” (“Лензолото”), предпринявшее в 1917 г. попытку объединения под своим руководством частных судоходных предприятий - пароходств Глотова, Громовых и Кушнарева, Фризера. На Амуре крупнейшей судоходной компанией стало “Амурское общество пароходства и торговли” (“Паротор”), образованное в 1893 г. Стремление к централизации капитала привело к образованию в 1913-14 гг. путем поглощения мелких судоходных предприятий трех пароходных компаний - “Быстроход”, “Быстролет” и “Самолет”. В целях конкурентной борьбы с “Паротором” эти компании объединились в синдикат “Амурский флот”, располагавший флотом более чем в 200 судов. В ходе навигации 1916 г. “Амурский флот” и “Паротор” заключили соглашение о тарифах, подняв их на грузовых перевозках на 127 % и вдвое на пассажирских перевозках.

На Енисее, кроме частных и акционерных судоходных компаний, существовало казенное срочное пароходство, организованное в 1907 г. для осуществления перевозок в низовьях Енисея и для обслуживания морского экспорта и импорта.

В 1913 г. речной флот России насчитывал 5,5 тыс. пароходов и свыше 24 тыс. несамоходных судов, было перевезено свыше 35 млн. т грузов. Доля речного транспорта в общем объеме перевозок повысилась до 21 % против 19 в 1880 г. Находившийся в эксплуатации флот принадлежал 169 акционерным предприятиям, часть которых объединилась в синдикаты и тресты, и 2 тыс. индивидуальных судовладельцев.

Внутренние водные пути находились в ведении министерства путей сообщения, но в его составе не было органа, координирующего и определяющего перевозки и работу флота. В деятельности речного транспорта России ощущалось отсутствие государственной политики в области тарифов и строительства флота, координации эксплуатационной и коммерческой работы предприятий различных форм собственности.

В начале 1918 г. в частной собственности находился практически весь речной флот России в составе 20 тыс. судов. В соответствии с решениями VI РСДРП(б) о национализации промышленности и транспорта вопросы национализации морского и речного флота рассматривались Совнаркомом (СНК) и Высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ) уже в январе 1918 г. 23 января (5 февраля по новому стилю) был подписан “Декрет о национализации торгового флота”. В этом документе Совнарком постановил объявить общенациональной неделимой собственностью Советской республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям и владеющие морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров. Суда, служащие для мелкого промысла и принадлежащие мелким предприятиям, основанным на трудовых артельных началах, национализации не подлежали. 27 февраля 1918 г. было принято постановление СНК “Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями”, которое предусматривало создание при ВСНХ отдела водных сообщений, а в ведение ВСНХ передавались Управление внутренних водных путей Народного Комиссариата путей сообщения, отдел торгового мореплавания и отдел торговых портов Народного Комиссариата торговли и промышленности, а также другие учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом, сохранившиеся от прежней дореволюционной структуры управления.

Учитывая стратегическую роль транспорта, правительство Советской республики систематически держало под контролем его деятельность. Достаточно сказать, что за один месяц 1920 г. СНК принял по вопросам речного транспорта 6 решений.

В целях укрепления централизованного руководства транспортом и усиления влияния государственных органов управления областного и районного уровней 18 мая 1918 г. СНК принял постановление “О преобразовании органов управления водного транспорта”. Отдел водных сообщений ВСНХ был преобразован в Главное управление водного транспорта (Главод), а на местах создавались областные (облводы) и районные (рупводы) управления водного транспорта. К июню 1918 г. в речных бассейнах было создано 8 областных управлений: Волжское с центром в Нижнем Новгороде, Московско-Окское (Москва), Мариинское (Петроград), Северное (Архангельск), Северо-Западное (Орел, позднее Смоленск), Западно-Сибирское (Омск), Енисейское (Красноярск), Амурское (Благовещенск). В каждом областном управлении было сформировано по 8-10 районных управлений. Например, в Западно-Сибирском облводе было создано 8 рупводов: Омское, Тобольское, Тюменское, Павлодарское, Семипалатинское, Томское, Новониколаевское, Барнаульское. Районы делились на участки, пристани, порты. Распорядительным органом областного и районного управлений были коллегии в составе 3-5 человек. Участками, пристанями, портами руководили заведующие, назначенные рупводами.

Наряду с новыми формами управления водным транспортом существовали и прежние структуры в виде различных правлений, деловых советов, коллегий пароходств. Лишь в трех бассейнах - Северо-Двинском, Енисейском и Амурском - были созданы единые органы управления флотом. Тяжелое экономическое положение республики требовало более согласованной работы водного и железнодорожного транспорта. В 1920-23 гг. последовал целый ряд решений о реорганизации управления водным транспортом, в эти годы шел поиск наиболее рациональной структуры управления им. 10 января 1920 г. был принят декрет о передаче управления водным транспортом Наркомату путей сообщения (НКПС). Образованное в составе НКПС Главное управление водным транспортом (Главод) принимало на себя все функции Главода при ВСНХ и признавалось единственным административным органом по руководству водным транспортом в республике. Однако в сентябре того же года Главод был ликвидирован, а его функции возложены на два вновь созданных в составе НКПС центральных управления. По приказу НКПС от 5 ноября 1920 г. было введено раздельное управление речным и морским транспортом. 28 июля 1921 г. в составе НКПС было учреждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек), ведавшее всеми вопросами эксплуатации, содержания, ремонта и развития внутренних водных путей и флота. На местах создавались округа путей сообщения, которые объединяли все виды транспорта. Областные управления водного транспорта (Волжское, Северо-Западное, Северное, Днепро-Бугское, Доно-Кубанское, Западно-Сибирское) находились в двойном подчинении - ЦУРеку и округам путей сообщения.

В условиях новой экономической политики (НЭП) потребовались новые организационно-хозяйственные формы на транспорте. В течение 1923 г. было создано 9 правлений государственных речных пароходств: Волжского, Северо-Западного, Северного, Доно-Кубанского, Верхне-Днепровского, Нижне-Днепровского, Западно-Сибирского, Амурского и Средне-Азиатского. В составе НКПС было организовано Центральное правление речных государственных пароходств (Центрорека). Для управления внутренними водными путями были созданы соответствующие органы в НКПС и в бассейнах.

20 июля 1923 г. Совет Труда и Обороны (СТО) постановил снять все речные пароходства (кроме Средне-Азиатского) с государственного бюджета и перевести на коммерческий расчет. Приняв в свое ведение основные и оборотные средства, государственные речные пароходства обязывались осуществлять грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям и получали право проводить комиссионно-торговые операции, складирование и страхование грузов, заключать договоры на поставки и подряды в пределах средств оборотного капитала. Перевод транспортных предприятий на коммерческий расчет привел к резкому снижению затрат флота и рабочей силы. В пароходствах создавалась сеть транспортных контор с полным набором операций транспортно-экспедиционного обслуживания. Практиковались такие коммерческие операции, как заготовка леса, закупка хлеба и доставка его в пункты потребления. Однако выручка от всех видов деятельности не покрывала расходов пароходств, дотация из государственного бюджета была все еще значительной.

Единой тарифной политики на речном транспорте в этот период не существовало. В результате повышения тарифных ставок пароходства стали терять клиентуру. Возродившиеся частные судоходные предприятия действовали более гибко и, как правило, более эффективно. В 1924-28 гг. госпароходства перевозили около половины всех грузов, свыше 40 % перевозок осуществлялось государственными организациями и кооперативами, от 2 до 5 % -частными судовладельцами. В сибирских бассейнах доля частных судовладельцев в перевозках грузов была выше, чем в среднем по России - от 7,5 (Обь, Иртыш, Енисей) до 11,8 % (Ангара, Байкал, Селенга). С 1927 г. начинается вытеснение кооперативных и частных судовладельцев из сферы перевозок путем покупки и передачи флота пароходствам.

В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР транспорту придавалось большое значение. На его развитие было выделено около 60 % капиталовложений, направленных на развитие промышленности. Однако речному транспорту из этой суммы было выделено лишь 6,2 %, несмотря на то, что его доля в грузообороте страны составила в 1928 г. свыше 13 %.

Последовали также очередные шаги по реорганизации управления водным транспортом. В декабре 1929 г. управления водных путей были включены в состав пароходств как службы пути. Однако это решение осложнило финансовое состояние пароходств и привело к снижению средств, направляемых на содержание и развитие водных путей. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета (ЦИК) и СНК от 13 февраля 1930 г. в составе НКПС были созданы всесоюзные объединения морского и речного транспорта. Им передавалось все имущество речных пароходств и водных путей. Вместо 11 госпароходств были созданы 22 управления речного транспорта (УРТ), куда входили и водные пути. Постановлением СТО от 19 февраля 1930 г. госпароходствам передавался весь флот других государственных и кооперативных организаций. В дальнейшем были национализированы и переданы пароходствам и суда, находившиеся в частном владении.

Важным шагом на пути формирования органов управления водным транспортом было создание в соответствии с постановлением ЦИК и СНК от 30 января 1931 г. Народного Комиссариата водного транспорта (Наркомвода). Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) “О речном транспорте” от 5 февраля 1931 г. было учреждено 15 пароходств взамен управлений водного транспорта (госпароходств): Волжское, Московско-Окское, Камское, Днепровское, Днепро-Двинское, Северо-Западное, Северное, Доно-Кубанское, Закавказское (в дальнейшем Куринское), Средне-Азиатское, Западно-Сибирское, Енисейское, Восточно-Сибирское, Ленское и Амурское. Были созданы около 50 районных управлений речного транспорта. В этом же году был образован ряд управлений речного транспорта (Уральское, Печорское, Иртышское, Верхне-Иртышское, Колымо-Индигирское, Селенгинское, Балхаш-Илийское, Московское пассажирское) с подчинением непосредственно Наркомводу.

Очередное постановление о реорганизации органов управления водным транспортом было принято 15 марта 1934 г. Оно предусматривало решения по борьбе с функциональным построением (“функционалкой”) и громоздкостью центрального аппарата управления водным транспортом, а также вносило ряд изменений в структуру управления речным транспортом в некоторых бассейнах. В Наркомводе были созданы 4 центральных производственно-территориальных управления речного транспорта (ЦУРТа): Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное.

В течение 1937-38 гг. была проведена перестройка системы управления путевым хозяйством, созданы Центральное управление речных путей в составе Наркомвода и бассейновые управления пути.

9 апреля 1939 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о создании на базе Наркомвода двух Народных Комиссариатов - речного флота и морского флота. В систему Наркомречфлота СССР вошли 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, другие предприятия и учреждения.

К концу 30-х гг. были приняты важные решения по правовому регулированию перевозок: утверждены Устав внутреннего водного транспорта и система единых тарифов, разработаны Правила перевозок. Совместными усилиями ученых, специалистов и руководителей предприятий были внедрены диспетчерская система руководства флотом, маршрутизация перевозок и работа флота по графику движения.

Основные черты сформированной накануне Великой Отечественной войны системы управления внутренним водным транспортом - полная централизация и строгая иерархия, сочетание линейной и функциональных структур управления, система диспетчерского руководства и технического нормирования работы флота и портов, комплексность решения всех вопросов в составе единого хозяйственного звена (пароходства) - оставались неизменными в течение полувека, несмотря на ряд последующих преобразований центрального аппарата управления речным транспортом.

15 марта 1946 г. вместо Наркомречфлота было образовано Министерство речного флота СССР. 15 марта 1953 г. два воднотранспортных министерства были объединены в одно - Министерство морского и речного флота СССР, просуществовавшее до 25 августа 1954 г., когда вновь были воссозданы Министерство морского флота и Министерство речного флота. В 1956 г. вместо Министерства речного флота СССР были созданы соответствующие республиканские органы управления водным транспортом, в том числе Министерство речного флота РСФСР.

Последующие 35 лет внутренний водный транспорт и его главный элемент — транспортный грузовой флот — играли существенную роль в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения России, особенно в восточных регионах, где сеть сообщений других видов транспорта недостаточно развита. В условиях государственной собственности на транспортные средства и централизованного управления речной транспорт России стал составной частью единой транспортной системы СССР, по протяженности внутренних водных путей не уступая общей длине железных дорог и выполняя перевозок в 2,5 раза больше, чем морской флот. На речном транспорте сформировались крупнейшие транспортные объединения, не имеющие аналогов в мировой практике судоходства – речные пароходства.

В 1990 году в системе Министерства речного флота РСФСР находились 21 пароходство (Амурское, Беломорско-Онежское, Бельское, Волго-Донское, “Волготанкер”, Волжское объединенное, Восточно-Сибирское, Вятское, Енисейское, Западное, Западно-Сибирское, Иртышское, Камское, Кубанское, Ленское объединенное, Московское, Обь-Иртышское, Печорское, Северное, Северо-Западное, Сухонское), 11 бассейновых управлений водных путей (Амурское, Волжское, Волго-Балтийское, Восточно-Сибирское, Енисейское, Иртышское, Камское, Ленское, Обское, Печорское, Северное) и 3 управления судоходных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Донского, канала им. Москвы), 128 портов, 109 промышленных (судоремонтных заводов и ремонтно-эксплуатационных баз флота) предприятий.

Речные транспортные суда общего пользования составляли в целом по Российской Федерации свыше 16 тыс. ед., в том числе грузовые - 14,3 тыс. ед. Судоходные пути имели протяженность 100 тыс. км, из них 95 тыс. км оснащены навигационным знаками и на 67 тыс. км определены гарантированные габариты судового хода. В пароходствах имелось около 9 тыс. самоходных и несамоходных судов, 3 тыс. буксировщиков-толкачей различной мощности; 2,8 тыс. рейдовых и вспомогательных судов, 941 причал общей длиной 105 км; 3900 тыс. кв. м складских площадей для открытого и 402 тыс. кв. м для закрытого хранения грузов; около 6 тыс. ед. береговых и плавучих перегрузочных машин. Перевозки грузов составили 562 млн. т., что более чем вдвое превышало перевозки морским флотом.

На долю флота приходилось 70 % стоимости основных фондов отрасли, в пароходствах восточных бассейнов - около 60 %, здесь эксплуатировалось в тот период 5149 транспортных грузовых и буксирных судов, а также 993 рейдово-вспомогательных судна. Выполняя 26 % перевозок грузов в отрасли, пароходства восточных бассейнов сосредоточили у себя 30 % транспортного флота, 34 % рейдового и вспомогательного флота, 40 % числа и протяженности грузовых причалов, 43 % емкости крытых складов, 41 % наличия перегрузочных машин. Транспортный и вспомогательный флот занимал от 48 до 62 % в общей стоимости основных производственных фондов, портово-пристанское хозяйство — 21-23%, производственные фонды промышленных предприятий — от 6 до 10 %, непроизводственные фонды — 9-20 %.

К этому времени на речном транспорте обострились проблемы, связанные как с неравномерностью развития отдельных видов транспорта, так и нерациональной производственной структурой самого речного транспорта. Исторически сложилось так, что наибольшее и ускоренное развитие получал транспортный флот, в эксплуатационной деятельности на его долю приходилось 70 % стоимости производственных фондов. Порты, судоремонтные предприятия, подразделения снабжения и обслуживания флота отстали в своем развитии, в силу этого возможности транспортного флота не могли быть реализованы в полной мере. Немалый ущерб эффективности и качеству перевозок приносили погоня за валовыми показателями, незаинтересованность трудовых коллективах в экономических результатах своей работы. Острой проблемой была неэффективность системы хозяйствования и управления, сложившейся в 30-х гг. и не отвечающей новым социально-экономическим реалиям.

Кризис планово-административной системы хозяйствования и централизованного управления водным транспортом привел к необходимости изменения системы экономических взаимоотношений и коренной перестройке организационной структуры управления. Провозглашенный в 80-х гг. переход к самофинансированию, хозрасчету и самоокупаемости не дал ощутимого экономического эффекта, поскольку не был организационно проработан, проводился в рамках прежней централизованной структуры управления. Лишь в 1990 г. последовали решения о преобразовании прежних структур и образовании новых.

Постановлением Совета Министров РСФСР № 226 от 5 июля 1990 г. на базе объединений, предприятий и организаций системы Министерства речного флота РСФСР был образован Российский государственный концерн речного флота (Росречфлот). Росречфлоту были переданы все имущество, служебные здания и помещения, средства фондов и вся документация упраздненного Минречфлота РСФСР. В Уставе концерна было записано, что Росречфлот образован на основании добровольного объединения предприятий и организаций речного транспорта и является самостоятельным транспортным производственно-хозяйственным комплексом. Имущество концерна состоит из имущества членов концерна и обособленного имущества, при этом концерн не отвечает по обязательствам его членов, равно как и члены концерна не отвечают по его обязательствам.

В состав концерна Росречфлот вошли речные пароходства, производственные объединения водных путей и каналов, образованные на базе бассейновых управлений пути и управлений каналов, строительные и снабженческо-торговые предприятия, научно-исследовательские, проектные и учебные институты отрасли. Все члены концерна сохранили свою хозяйственную самостоятельность.

Основным производственным звеном концерна в основной (эксплуатационной) деятельности являлось пароходство и в путевом хозяйстве - производственное объединение водных путей с входящими в их состав портами, районными управлениями, судоремонтными заводами, ремонтно-эксплуатационными базами флота, техническими участками пути, районами гидросооружений и другими подразделениями.

Высшим органом концерна стал Совет концерна, в состав которого вошли по должности начальники пароходств и ПО водных путей. Остальные члены Совета избирались трудовыми коллективами в пределах установленных квот для членов концерна. На учредительном собрании концерна 12 июля 1990 г. была утверждена численность Совета в количестве 77 чел. Совет концерна избрал правление концерна в составе 17 чел., из которых 8 чел. были назначены председателем правления. Он же по уставу являлся председателем Совета концерна. Члены правления являлись также членами Совета концерна.

Основными задачами и функциями концерна уставом определялись обеспечение надежной системы транспортного обслуживания населения и народного хозяйства, безопасных условий судоходства, содержание и развитие водных путей и гидротехнических сооружений, представление и защита социально-экономических интересов и прав коллективов объединений, предприятий и организаций, входящих в состав концерна. Концерн осуществлял функции органа государственного управления в вопросах пользования водными путями и сооружениями на них, контроля за безопасностью судоходства, техническим состоянием и пожарной безопасностью на флоте, координации и согласования с отраслями народного хозяйства вопросов перевозок грузов и пассажиров в межбассейновом, межрегиональном и смешанном сообщениях, транспортного обеспечения вновь осваиваемых регионов страны, финансирования бюджетных предприятий, разработки и утверждения нормативно-правовой документации, мобилизационной подготовки средств водного транспорта. Ряд функций - в основном координационного, аналитического, методического характера, формирования технической политики и т.д. - делегировался концерну предприятиями и организациями.

Таким образом, орган управления отраслью освобождался от функций текущего планирования, оперативного контроля и учета эксплуатационной работы и других видов деятельности предприятий, входящих в концерн. В соответствии с этим был преобразован исполнительный аппарат концерна Росречфлот. На базе традиционных главных управлений, управлений, отделов были сформированы центры: по координации эксплуатационных услуг и маркетингу, промышленности и научно-технического прогресса, развития портов и нерудных материалов, инвестиций и социального развития, учебных заведений и кадровой политики, водных путей и гидросооружений, а также управление делами и Главная инспекция судоходного и пожарного надзора.

Создание концерна было верным, но запоздалым решением. Необходимость предоставления предприятиям хозяйственной самостоятельности (при последовательной и рациональной государственной политики в области транспорта) и освобождения органа управления отраслью от несвойственных ему функций оперативного руководства назрела давно, однако к моменту создания концерна в России произошли важные политические и социально-экономические перемены, коснувшиеся и транспорта.

1 июля 1992 г. вышел указ Президента Российской Федерации № 721 “Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества”, утверждена Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации. На речном транспорте к акционированию и приватизации было намечено около 80 % стоимости основных производственных фондов - все имущество речных пароходств и структурных подразделений, входящих в их состав. К началу навигации 1994 г. первый этап - преобразование государственных предприятий речного транспорта в акционерные общества открытого типа (АООТ) - был завершен. На базе двадцати одного пароходства с входящими в их состав эксплуатационными и промышленными предприятиями, а также подразделениями подсобной и вспомогательной деятельности, образовано 135 самостоятельных акционерных обществ с правом юридического лица, в том числе 25 судоходных компаний (пароходств), 57 портов, свыше 50 промышленных предприятий.

Коллективами предприятий речного транспорта были выбраны различные варианты преобразования в акционерные общества. Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Западное, Кубанское, Енисейское, Бельское пароходства акционировались единым комплексом, в составе всех производственных подразделений. В четырех пароходствах - “Волготанкер”, Северном, Вятском, Иртышском - из их состава выделилось по одному структурному подразделению. Так, из состава Иртышского пароходства вышел крупнейший на востоке страны Омский речной порт, став самостоятельным акционерным обществом. В Западно-Сибирском речном пароходстве самостоятельными АООТ стали Новосибирский и Томский порты, а также Самусьский судоремонтно-судостроительный завод, в Обь-Иртышском - Тобольский, Ханты-Мансийский и Салехардский порты, в Амурском -Хабаровский и Комсомольский. Волго-Донское речное пароходство преобразовалось в три акционерные судоходные компании, самостоятельными ОАО стали шесть портов и пять промышленных предприятий. Самостоятельными акционерными предприятиями стали все подразделения Волжского объединенного, Камского и Печорского пароходств, а также Московского (кроме ремонтно-эксплуатационных баз флота).

Своеобразная ситуация сложилась в Ленском объединенном речном пароходстве в связи с тем, что в середине 80-х гг. флот пароходства был передан на баланс ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ). В процессе приватизации все РЭБ и крупнейшие порты (Осетровский и Якутский) стали акционерными обществами, по сути дела превратившись в судоходные компании. На базе Жатайской РЭБ, расположенной рядом с Якутском, и управления Ленского объединенного речного пароходства была создана акционерная судоходная компания “Ленское объединение речных предприятий”.

В целях обеспечения государственного управления речным транспортом в условиях переходного периода правительством было принято решение сохранить в государственной собственности контрольный пакет акций (в данном случае 25,5 %). Более половины трудовых коллективов выбрали вариант акционирования, закрепляющий за коллективом 51% акций. В уставном капитале ряда ОАО, в основном имеющих флот смешанного “река-море” плавания и осуществляющих заграничные перевозки, значительную долю составляет собственность коммерческих фирм, совместных предприятий, банков

К моменту начала акционирования и приватизации была вновь существенным образом реорганизована структура управления транспортным комплексом России. Были созданы два транспортных министерства - путей сообщения для руководства железнодорожным транспортом и Министерство транспорта с соответствующими отраслевыми подразделениями (департаментами): морского транспорта, речного транспорта, воздушного транспорта, автомобильного транспорта, автомобильных дорог.

В целях выполнения функций государственного управления на территориальном уровне Постановлением Правительства РФ от 5.01.95 государственные предприятия водных путей преобразованы в Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГУВПиС) с правом решения вопросов, отнесенных к компетенции государства: лицензирование, дипломирование, контроль за безопасностью судоходства и пожарной безопасностью, координация действий в чрезвычайных ситуациях, надзор за технической эксплуатацией объектов, остающихся в государственной собственности, содержание и развитие водных путей и гидросооружений, организация их надежной и безопасной работы.

Указом Президента Российской Федерации от 15 марта 1996 г. “О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации” в составе Министерства транспорта РФ вместо отраслевых департаментов образованы федеральные службы, в том числе Федеральная служба речного флота России (Росречфлот) как федеральный орган государственной исполнительной власти. Однако при формировании новой структуры правительства РФ в августе 1996 г. Федеральная служба речного флота России была преобразована в Государственную службу речного флота. В 2005 г. при очередном преобразовании структур государственной власти было организовано Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот).

Таблица 1.2

Динамика и структура речных грузовых перевозок

Род груза	1991 г.		2001 г.
	тыс.т	%	Тыс.т	%
Всего грузов*, в т. ч. нефть и нефтепродукты лес в плотах сухие грузы из них: хлебные грузы уголь каменный черные металлы и м/лом цемент руда всякая удобрения лесные в судах строительные остальные	514298,4 30982,8 23265,0 460050,6 2800,4 9898,4 641,4 824,8 2118,3 3441,7 12060,3 381429,1 46836,2	100 6,02 4,52 89,45 0,54 1,92 0,13 0,16 0,41 0,67 2,34 74,17 9,11	111717,4 13467,7 2256,7 95993,0 2470,8 3177,5 2770,6 74,0 222,8 3703,4 6193,9 66401,3 10978,7	100 12,06 2,01 85,93 2,20 2,84 2,47 0,07 0,20 3,30 5,53 59,49 9,83

*только транспортом общего пользования

Источник: данные ведомственной статистики.

Эти реформы происходили на фоне резкого падения спроса на грузовые перевозки и существенного изменения их структура. За десять лет объем грузовых перевозок снизился почти впятеро. Повысилась доля нефтеналивных, хлебных и лесных грузов в судах, угля, металлов, удобрений, снизилась доля плотовых перевозок и строительных грузов (табл. 1.2), произошел существенный рост перевозок внешнеторговых грузов флотом смешанного река-море плавания – до 25 млн. т.

По состоянию на 01.01.2003 г. на балансе предприятий внутреннего водного транспорта общего пользования находилось свыше 10 тыс. ед. транспортного флота, в том числе: самоходных сухогрузных – 1,5 тыс. ед., самоходных нефтеналивных – 0,6 тыс., несамоходных сухогрузных – 5,0 тыс., несамоходные нефтеналивные – 0,4 тыс., буксирные и рейдовые – 2,2 тыс., вспомогательные – 1,0 тыс. Средний возраст транспортных судов составлял на то время около 26 лет, при этом наибольший срок службы имели самоходные грузовые суда – около 30 лет.

За прошедшие 7 лет положение только усугубилось. Например, за 2003 г. списано 1204 судна, а введено лишь 16 грузовых судов, из них 12 для перевозок в международном сообщении, 4 – для перевозок на Крайний Север, переоборудовано 19 судов.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Портовое хозяйство отрасли представлено 950 причалами длиной свыше 123 км, число перегрузочных машин равно 654 ед. Резервы перегрузочных мощностей составляют 50 % и более. В то же время большинство портов не соответствуют современным технико-технологическим требованиям, износ перегрузочной техники достигает 50 %, а причальные набережные уже выработали срок службы.

Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ, утвержденная 7 июля 2003 г., констатировала, что «в настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:

• 
  состояние важнейших компонентов транспортной инфраструктуры отрасли - водных путей и гидротехнических сооружений на них;
  

• 
  функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг;
  

• 
  финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов;
  

• 
  степень развития рынков грузовых и пассажирских перевозок» [6].
  

Все это предопределяет довольно низкую эффективность использования производственных ресурсов отрасли (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Производственно-финансовые результаты грузовых перевозок

Показатели	Годы
	1999	2000	2001	2002	2003
Перевозки грузов, млн.т Всего доходов, млн. т Всего расходов, млн.т, в том числе: зарплата с отчислениями материально-энергетические ремонт прочие Прибыль, млн. руб. Себестоимость, коп/руб. Рентабельность, %	102,8 12334,8 11197,0 2743,0 2871,9 1442,6 4139,5 1137,8 91,0 10,1	116,8 16670,8 15617,7 3808,8 4694,7 2081,0 5033,2 1053,1 93,7 6,7	129,4 23930,0 22885,0 6104,0 6946,0 3166,0 6669,0 1045,0 95,6 4,6	118,6 26634,0 25310,0 7971,0 7264,0 3220,0 6915,0 1324,0 95,0 5,2	119,0 29700,0 29000,0 9381,0 8323,0 3800,0 7496,0 700,0 97,6 2,4

Источник: данные ведомственной статистики.

В доходах от грузовых перевозок наибольшую долю составляют доходы от перевозок в международном сообщении (почти 50 % при доле в перевозках менее 20 %). Балансовая прибыль достигла максимума в 1999 г., однако затем год от года, за исключением 2003 г., уменьшалась в связи с резким ростом расходов по всем статьям. Соответственно этому растет себестоимость перевозок, снижается рентабельность по издержкам. Рост издержек опережает рост производительности труда.

Специалистами Минтранса РФ выполнен прогноз перевозок грузов в отрасли, в соответствии с которым в 2010 г. количество перевозок возрастет по сравнению с 2005 г. на 38 %, в 2015 г – на 77 % (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Прогноз речных грузовых перевозок, млн. т

Вид перевозок	Годы
	2005	2010	2015
Всего	130	180	230
в т. ч. Загранперевозки	30	45	60
Крайний Север	14	18	25
из общего объема: нефть и нефтепродукты	20	45	67
Лесные в плотах	2,7	3,0	3,0
Сухогрузы	107,3	132,0	160,0
из них во внутреннем сообщении	88,3	111,0	136,0
в т.ч. лесные	3,0	3,5	3,8
металлы черные	0,3	0,4	0,5
удобрения хим.	1,6	2,0	3,4
Уголь	3,9	4,1	4,7
Строительные	66,0	80,0	100,0

Источник: Транспорт России, № 2, 2004 г.
Предусматривается существенный рост перевозок нефтеналивных (к 2015 г. в 5 раз по сравнению с 2001 г.) и строительных (на 52 %) грузов при стабилизации и даже некотором уменьшении (лес в судах) перевозок других грузов.

Однако последовавшее снижение темпов роста строительной индустрии, во многом определяющей спрос на грузовые перевозки, и разразившийся затем мировой финансовый кризис внесли существенные коррективы в воплощение намеченных перспектив. В Транспортной стратегии России приведены более реальные цифры: 160 млн. т в 2010 г. и 180 – в 2015 г.

В ФГОУ ВПО «НГАВТ» выполнен прогноз развития грузовых перевозок основными транспортными предприятиями Сибири, в соответствии с которым рост перевозок может составить в 2015 г. 30 % по сравнению с 2005 г.

2 ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

2.1 Производственно-экономическая характеристика
На развитие транспортных связей влияет несколько факторов, в том числе экономико-географический.

В начале 90-х гг. ХХ века территория Россия включала в себя 11 экономических районов, характеризующихся общностью географических, природно-климатических, производственно-экономических и других условий, в том числе Западно-Сибирский (Тюменская область с автономными округами — Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким, Омская область, Новосибирская область, Кемеровская область, Томская область, Алтайский край с Горно-Алтайской автономной областью) и Восточно-Сибирский (Красноярский край с Хакасской автономной областью, Таймырским и Эвенкийским округами, Тувинская АССР, Бурятская АССР, Иркутская область с Усть-Ордынским Бурятским автономным округом и Читинская область с Агинским Бурятским автономным округом).

В связи с изменением некоторыми административными единицами своего статуса число субъектов увеличилось к концу 90-х гг. с 11 до 19. В 2000 г. указом Президента России на базе 89 субъектов Федерации было образовано 6 федеральных округов, в том числе Сибирский федеральный округ (СФО) с центром в Новосибирске. В него вошли 16 субъектов Федерации: Алтайский и Красноярский края, Омская, Новосибирская, Кемеровская, Томская, Иркутская, Читинская области, Республики Алтай, Бурятия, Тыва, Хакасия, Таймырский (ТАО), Эвенкийский (ЭАО), Усть-Ордынский Бурятский (УОБАО) и Агинской Бурятский (АБАО) автономные округа. В связи с этим соответствующие территории следовало бы именовать регионами в отличие от экономических районов.

Что касается транспортных связей, то границы федерального округа на западе отрывают Тюменскую область, естественным образом входящую в зону деятельности предприятий Обь-Иртышского речного бассейна. Поэтому в данном разделе будут рассматриваться традиционные границы экономических районов.

Общая характеристика Западно-Сибирского района, в основном (за исключением Тюменской области) совпадающего с территорией СФО, приведена в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Общая характеристика региона

Наименование субъекта федерации	Площадь. территории, тыс. кв. км	Численность населения, тыс. чел	Плотность населения на кв. км
Тюменская обл.
(вкл. ЯНАО и ХМАО)	1464,2	3345	2,3
Омская обл.	141,1	2026	14,4
Новосибирская обл.	177,8	2641	14,8
Алтайский край	168,0	2523	15,0
Республика Алтай	92,9	205	2,2
Кемеровская обл.	95,7	2826	29,5
Томская обл.	314,4	1033	3,3
Итого по Западно-Сибирскому району (ЗСР)	2454,1	14599	6,0

Территория Западно-Сибирского экономического района (рис. 2.1) занимает свыше 14 % территории России, доля населения – немногим более 10 %. Тюменская область – наибольшая по территории (60 % территории Западной Сибири) и по населению (23 %), наименьшую площадь и население имеет Республика Алтай. Наибольшей плотностью населения отличается Кемеровская область.

Рис. 1.1

Экономика Западной Сибири определяется в первую очередь использованием природных ресурсов. Здесь сосредоточено свыше 42 % общероссийских запасов кондиционных углей, свыше 60 % геологических запасов нефти и до 90 % природного газа. Общие запасы железных руд оцениваются в 4,5 млрд. т. На долю Западной Сибири приходится 12 % общероссийских запасов лесного фонда, при этом наиболее ценные хвойные породы составляют 73 %. Гидроэнергетический потенциал сибирских рек (Обь, Иртыш, Бия, Катунь, Томь, Чулым) оценивается в 10,5 % от общероссийского.

В настоящее время в Западной Сибири добывается 336 млн. т нефти (70 % от общероссийского уровня), свыше 600 млрд. куб. м газа (свыше 90 %) %), 175 млн. т. угля (56 %).

Другим важным фактором экономического развития Сибири является ее сравнительно высокий производственный, научно- технический и научно-образовательный потенциал. Здесь находятся отделения трех академий наук и более 100 высших учебных заведений. Принимая во внимание тот факт, что в стоимости наукоемкой продукции затраты на транспорт и энергию составляют относительно небольшую часть, сибирская наукоемкая продукция сможет конкурировать с продукцией других регионов.

Характеристика валового регионального продукта приведена в табл. 2.2. Удельный вес Западно-Сибирского района в валовом региональном продукте (ВРП) страны превышает 18 %; ВРП на душу населения в 1,8 раза превышает средний по РФ.

Свыше 2/3 валового продукта Западной Сибири приходится на Тюменскую область, за ней с большим отрывом следуют Кемеровская, Новосибирская, Омская и Томская области, Алтайский край.

Таблица 2.2

Валовой региональный продукт

Наименование субъекта федерации	Валовой региональный продукт		На душу населения, тыс. руб.
	Млрд. руб	%
Тюменская обл., ЯНАО и ХМАО	2224,296	67,7	665
Омская обл.	223,433	6,8	110
Новосибирская обл.	240,789	7,3	91
Алтайский край	132,923	4,1	53
Республика Алтай	9,695	0,3	47
Кемеровская обл.	296,165	9,0	105
Томская обл.	158,219	4,8	153
Итого по Западно-Сибирскому району (ЗСР)	3285,520	100	225

Структура валового регионального продукта (в целом по Западной Сибири) приведена на рис. 2.2

Рис. 2.2 Структура валового регионального продукта
Данные о структуре валового регионального продукта в разрезе отдельных субъектов (областей, республики, края) приведены в табл. 2.3.

Рис.2.3 Структура валового регионального продукта по Западно-Сибирскому региону (1-добыча полезных ископаемых; 2- обрабатывающая промышленность; 3-сельское и лесное хозяйство; 4-транспорт и связь; 5-строительство; 6-производство и распределение электроэнергии, газа и воды; 7-торговля и др. услуги; 8- операции с недвижимостью; 9-здравоохраннение; 10- госуправление; 11-образование; 12 – финансовая деятельность, гостиницы и рестораны, социальные и др. услуги)

Из них следует, что наибольшая доля добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте приходится на Тюменскую область (почти 60 % областного валового продукта), обрабатывающей промышленности – на Омскую (47 %); сельского и лесного хозяйства – на Республику Алтай и Алтайский край (соответственно 20 и 18 %); транспорта и связи – на Новосибирскую (свыше 17 %), строительства – на Республику Алтай (свыше 15 %), производства и распределения электроэнергии, газа и воды – на Кемеровскую (6,2 %), торговли и других услуг – на Алтайский край (свыше 20 %), операций с недвижимостью – на Новосибирскую (свыше 13 %), здравоохранения, госуправления, образования, финансовой деятельности, социальных услуг и др. – на Республику Алтай.

Между тем в последнее время наметилась тенденция оттока населения из Сибири (за исключением Тюменской области) и относительного замедления темпов экономического развития региона. Экономика Сибири в современных условиях по многим видам продукции оказывается неконкурентоспособной. К числу основных факторов, сдерживающих экономическое развитие Сибири, относится качественное ухудшение сырьевой базы. Наиболее освоенные крупные нефтегазоносные месторождения Западной Сибири находятся на поздней стадии разработки, когда происходит падение уровня добычи нефти и газа. Доля трудноизвлекаемых запасов нефти составляет 55-60 % и продолжает расти. Некоторые месторождения практически исчерпаны.

Другой неблагоприятный фактор — высокие затраты на транспорт. В суровых природно-климатических условиях Сибири требуется повышенный расход топливно-энергетических ресурсов на производственные и социальные нужды.

Дадим производственно-экономическую характеристику отдельных регионов Западной Сибири.

<предыдущая страница | следующая страница>