ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Факультет Заочный

Кафедра “Электрическая тяга”.

Допускается к защите

Зав. кафедрой_______________

_. к.т.н., доцент Фролов Н.О.

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Тема _.Технология управления локомотивом с целью предотвращения _.

обрыва подвижного состава. Исследования режимов введения поезда по _. участку.

(пояснительная записка)

190303.54.ПД.00.ПЗ

(обозначение документа)

Разработал студент .

(студент-дипломник) (группа) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

Руководитель доцент, к.т.н. Усов В.А.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

Консультанты старший преп. , к.т.н Ширшов А.Б.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

ст.преподаватель Афанасьева Н.А

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

Н. контроллер доцент, к.т.н. Фролов Н.О.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

Рецензент ТЧ-18 Конкевич Г.С.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф., и., о.)

Екатеринбург

Документ  является демонстрационной версией
Узнать примерную цену полной версии (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)
Узнать свою цену.  Приложите этот файл (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)
www.diplom-berezniki.ru (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)

РЕЦЕНЗИЯ

на дипломный проект выпускника электромеханического факультета

Уральского государственного университета путей сообщения

на тему

"Технология управления локомотивом с целью предотвращения обрыва подвижного состава. Исследования режимов введения поезда по участку"
Дипломный проект включает 110 страниц пояснительной записки и 8 листов графических работ.
В содержании проекта представлена полная картина действия продольных сил в составе поезда при управлении силой тяги локомотива, в соответствии с профилем пути.

Заслуживает особое внимание выполненные расчеты продольно-динамических сил в поезде на ЭВМ и особенно случай нынешнего года обрыва автосцепки в режиме тяги на перегоне Усть-Юган – Тангинский.

В пояснительной записке отсутствуют данные об испытаниях в реальных эксплуатационных условиях поездов, в состав которых включены тензометрические автосцепки и вагон лаборатории. Нет данных об уровне точности программы “Динамика грузового поезда”.

При ознакомлении с проектом установлено, что автор грамотно использует ЭВМ для решения инженерных вопросов, имеет достаточную инженерно-техническую подготовку, необходимую для решения задач в области локомотивного хозяйства. Дипломный проект заслуживает отличной оценки.

Рецензент:
______________________________________________ ____________________

(должность, звание) (дата, подпись)

Уважаемые члены государственной экзаменационной комиссии!

Вашему вниманию представлен дипломный проект на тему

«Исследования режимов ведения поезда по участку».
Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах России легло в основу проекта «Повышение провозной способности направлений на сети железных дорог», предусматривающего определение параметров вагонопотоков, организацию пропуска поездов повышенной массы и длины, выбор унифицированной массы и длины поездов, тяговые особенности ведения таких поездов.

Основной задачей исследования режимов движения является определение продольно-динамических реакций поезда. Проблема обрывов автосцепных устройств была представлена предыдущим докладчиком и остается актуальной. Ведь это не только материальный ущерб, но и главенствующий вопрос безопасности движения поездов.

На слайде 1 представлены продольно-динамические реакции при следовании поезда по характерным изменениям профиля пути. В качестве примера используется поезд унифицированного веса с одинаковой загрузкой вагонов. Наибольшие силы возникают при прохождении поезда профиля “спуск-площадка-подъем”.

На плакате 2 изображены максимальные мгновенные квазистатические силы, действующие в определенном месте профиля пути. Максимальная мгновенная сила равна 62,8 тс действует на 2750-той отметке профиля пути.

На плакате 3 изображены силы, действующие в составе поезда на автосцепках, где максимальное мгновенное сжимающее усилие сосредоточено на 74-ом вагоне.

На плакате 4 изображен профиль пути и режим управления тягой локомотива. Максимальное сжимающее усилие на 74-ом вагоне на 2750-той отметке возникло в результате следования всего состава по подъему.

На плакате 5 представлены продольно-динамические реакции в неоднородном поезде. Случай интересен тем, что это обрыв автосцепки, произошедший в режиме тяги в январе нынешнего года на перегоне “Усть-Юган-Тангинский”. Максимальные мгновенные усилия равны 34,8 тс, действующие на 651 км 9-том пикете в вагоне № 16. Это усилие образовалось в результате следования головной части поезда по уклону в режиме выбега. В результате представленного графика в поезде отсутствуют опасные продольные усилия и обрыв автосцепки произошел не по вине локомотивной бригады.

В разделе проекта выполнен расчет системы управления электровоза с повышенными тяговыми свойствами. Тяговые характеристики представлены на плакате 6. Осевая нагрузка электровоза составляет 24,5 т на ось. Система ослабления возбуждения ТЭД – пятиступенчатая.

На плакате 7 изображены технико-экономические показатели от внедрения в эксплуатацию электровоза с повышенными тяговыми свойствами, где в таблицах капитальных затрат и эксплуатационных расходов представлены сравнения эксплуатации базового и проектируемого локомотивов. В результате сравнения путем соизмерения приведенных затрат экономия от внедрения за 8 лет составит 646,696 млн. рублей.

На плакате 8 рассмотрены вопросы производственного травматизма за последние 5 лет на Свердловской железной дороге, где за 2007 год прослеживается тенденция к снижению количества пострадавших. Но как ни печально лидером по основным видам травматизма является проезд к месту работы и обратно, где львиная доля получения травм приходится на использование работниками личного транспортного средств.

Благодарю за внимание! Доклад закончен.

Верификация – сравнение с опытными данными.

На Свердловской ж/д – постоянный ток лета 2007 года.

На Приволжской ж/д – декабрь 2007 года переменный ток.

Реферат
Дипломный проект – 110 с., 36 рис., 16 табл., 16 источников.
электровоз, автосцепное оборудование, боксование, колесная пара, бандаж, мгновенные силы, квазистатические силы, фрикционный аппарат, тяговые свойства, экономический эффект, производственный травматизм
Объектом исследования является поезда унифицированного веса в режиме выбега и тяги.

Цель работы – Исследования продольно-динамических реакций в поездах унифицированного веса при следовании по переломным участкам пути.

В дипломе проекте рассмотрены следующие вопросы:

– статистические данные о повреждении автосцепного оборудования;

– причины возникновения продольно-динамических реакций в поездах унифицированного веса и мероприятия, целью которых является повышение надежности автосцепного оборудования подвижного состава;

– расчет причины обрыва автосцепки произошедшего в режиме тяги;

– расчет системы управления электровоза с повышенными тяговыми свойствами;

– расчет предполагаемой экономической эффективности от внедрения в эксплуатацию локомотивов с повышенными тяговыми свойствами;

– анализ производственного травматизма по Свердловской железной дороги в период 2003 – 2007 гг.;

–представлен порядок проверки знаний по электробезопасности

у локомотивных бригад;

– проведена экспертиза рабочего места локомотивной бригады.

Содержание

Введение ……………………………………………………………………….	7
1 Статистические данные обрывов автосцепок и их анализ …………….…	8
2 Продольно-динамические реакции при следовании поезда в режиме тяги …………………………………………………………………………...	16
2.1 Влияние элементов профиля пути на продольно-динамические силы в поезде……………………………………………………………………..	16
2.2 Режимы управления тягой локомотива при движении по переломному профилю пути ………………………………………………...……………	31
2.3 Расчет продольно-динамических реакций груженного грузового поезда на математической модели при помощи ЭВМ ……………….....	44
3 Проектирования системы управления электровоза с повышенными тяговыми свойствами …………………………………………………	53
3.1 Определения номинальных величин …………………………………….	53
3.2 Выбор структуры схемы силовой цепи ….……………………………....	56
3.3 Расчет электромеханических характер …...……………………………...	59
3.4 Расчет ступеней пускового реостата ……………………………...……...	66
4 Определение экономического эффекта от внедрения в эксплуатацию локомотива с повышенными тяговыми свойствами ……………………...	74
4.1 Расчет показателей использования подвижного состава ……………….	74
4.2 Расчет капитальных затрат и эксплуатационных расходов ……………	80
4.3 Определение приведенных затрат ………………………………………..	89
5 Безопасность и экологичность проекта ………………………………........	91
5.1 Подготовка и порядок проверки знаний по электробезопасности у локомотивных бригад………………………………………..	91
5.2 Экспертиза рабочего места локомотивной бригады …………………....	100
Заключение ….………………………………………………..………………..	107
Список использованных источников ………………………………………...	109

Введение
Технология тяжеловесного движения для перевозки массовых грузов завоевывает все большие позиции во всем мире. Эта технология позволяет существенно снизить себестоимость перевозок и одновременно решить проблему пропускной и проводной способностей железных дорог. В последнее время намечается тенденция роста объемов перевозок, так в 2006 г. прирост грузопотока России составил 8,4 %. Освоение возрастающего грузопотока потребует соответствующего наращивания пропускных способностей, прежде всего основных направлений сети, по которым проходит более 70 % общего грузооборота. И здесь крупнейшим резервом является продуманное и целенаправленное развитие тяжеловесного движения.

Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах России легло в основу проекта «Повышение провозной способности направлений на сети железных дорог», предусматривающего определение параметров вагонопотоков, организацию пропуска поездов повышенной массы и длины, выбор унифицированной массы и длины поездов, тяговые особенности таких поездов. Для осуществления этого проекта требуются огромные усилия для совершенствования многочисленных элементов инфраструктуры. А в частности повышенная масса поезда зависит в первую очередь от технического состояния локомотивного парка. Вторая проблема связана с ограничением тяговых возможностей локомотивов. В связи с этим на грузонапряженных участках увеличиваются отказы наиболее нагруженных узлов подвижного состава. Поэтому по существующей технико-экономической зависимости определяют оптимальную массу поездов, состоящую из 71 условного вагона весом 6000…6300 т при длине станционных путей 1050 м. По условиям прочности автосцепноного оборудования для поездов повышенного веса модернизируются и внедряются в технологию вождения такие системы как (ИСАВП-РТ, Консул-Т, СУТП, УКТМ).

Заключение
В настоящем дипломном проекте рассмотрены следующие вопросы:

– Предложены меры по уменьшению мгновенных, квазистатических сил

повышению надежности автосцепного оборудования в условиях эксплуатации.

– Произведен расчет номинальных величин системы управления электровоза с повышенными тяговыми свойствами.

– Произведен расчет электромеханических характеристик.

– Произведен расчет ступеней пускового реостата.

– Произведен расчет на ЭВМ надежности работы автосцепного оборудования грузовых груженых поездов с однородным и неоднородным грузом на переломных участках профиля пути.

– Приведены основные причины произошедших отказов в эксплуатационной работе автосцепного оборудования.

– На основании статистических данных об отказах можно сделать вывод о том, что преобладают неисправности автосцепного оборудования, так как продольно-динамические реакции в транзитных поездах на обрывоопасных участках профиля пути меньше установленных максимальных мгновенных сил на 60 %. Квазистатические силы действующие в течении 3…5 с меньше на 50 % в грузовом груженом поезде, но следует учесть, что в поездах состав, которых состоит из порожних вагонов максимальные силы по устойчивости от выжимания не велики. И при неблагоприятном сочетании профиля пути в кривой под действием продольных сил вследствие взаимных поворотов соседних вагонов возникают горизонтальные поперечные силы и происходит дополнительная разгрузка одной из сторон тележек. При разности уровней осей сцепление величина разгрузки порожних вагонов может оказаться близкой к статическому давлению на ось. Длительно действующие силы могут вызвать подъем, выдавливания и сход с рельсов легковесных вагонов.

– В разделе охраны труда рассмотрены вопросы проверки знаний по электробезопасности у локомотивных бригад в локомотивном депо, сделан анализ производственного травматизма по Свердловской железной дороги, за последние пять лет, проведена экспертиза рабочего места локомотивной бригады.

– В экономической части проекта произведен расчет предполагаемого экономического эффекта от повышения веса поезда и сокращения времени доставки груза, сокращения количества отказов локомотивов.

Внедрение дает экономию приведенных затрат в размере 646,696 млн. р.

Список использованных источников
1 Гребенюк П. Т. Продольная динамика поезда: Труды ВНИИЖТ. – М. : Интекст, 2003. – 95 с.

2 Осипов С. И. Основы электрической и тепловозной тяги: Учебник для техникумов ж. – д. транспорта – М. : Транспорт, 1985. – 408 с.

3 Гребенюк П. Т. Долганов А. Н. Некрасов О. А. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М. : Транспорт, 1985. – 287 с.

4 Гребенюк П. Т. Нестационарные процессы торможения : Труды ВНИИЖТ. – М. : Интекст, 2006.– 96 с.

5 Беседин И. С. Мугинштейн Л. А. Захаров С. М. Развитие тяжеловесного движения на железных дорогах мира. ЖДМ – 2006, № 9.

6 Васин Н. К. Особенности эксплуатации в сложных условиях. Локомотив – 2006, № 12.

7 Удальцов А. Б. Предупреди обрыв грузового поезда, машинист! Локомотив – 2007, № 1.

8 Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: Вопросы и Ответы: Учебник для вузов ж.д. транспорта – М. : Транспорт 2005. – 316 с.

9 Усов В. А. Разработка системы управления электровоза постоянного тока: Методическое пособие для выполнения курсового проекта по дисциплине “Системы управления электроподвижного состава”. – Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2000. – 23 с.

10 Усов В. А. Продольные усилия одиночных поездов придвижении в режиме тяги. Часть 1: Методическое пособие для выполнения курсового проекта по дисциплине “Системы управления электроподвижного состава”. – Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2006. – 39 с.

11 Ротанов Н. А. Захарченко Д. Д. и др. Проектирование систем управления подвижным составом электрических железных дорог: : Учебник для вузов ж.д. транспорта – М. : Транспорт 1964. – 350 с.

12 Левицкий А.А., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 216 с.

13 Учебно-методическое пособие по охране труда для руководителей департаментов и управлений, филиалов ОАО “РЖД”. М., 2005. – 47 с.

14 Булаев В.Г. Анализ производственного травматизма: Методическое руководство для дипломного проектирования. – Свердловск: Изд-во УЭМИИТ, 1987. – 35 с.

15 Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1997. – 343 с.

16 Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/Под ред. Хасина Л.Ф.: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. – М.: Желдориздат, 2002. – 452 с.