Общая лоция внутренних водных путей

ВОЛНЫ И ВЕТРОВОЕ ВОЛНЕНИЕ. Отдельно взятая волна характеризуется следующими элементами: гребнем - наиболее высокой частью волны, подошвой - наиболее низкой ее частью, высотой- расстоянием по вертикали от подошвы до гребня, длиной- расстоянием между двумя гребнями, крутизной- отношением высоты волны к ее длине.
Одиночная волна - редкое явление. Как правило, наблюдаются системы волн. Если гребни и подошвы волн параллельны, волны называют правильными. У них четко выражен фронт - линия, перпендикулярная к гребням. Период правильной волны - это промежуток времени, за который один гребень волны сменяет другой. У ветровых волн период характеризует колебательное движение частиц воды (сами волны неподвижны).
Если гребни и подошвы волн расположены беспорядочно, волны называют неправильными. Совершенно хаотическое и неподвижное нагромождение волн называют толчеей. Она возникает, например, при встрече прямых и отраженных волн. На толчее высота и крутизна волн возрастают.
При малой скорости ветра (до 1 м/с) на поверхности воды возникает рябь - волны длиной всего в несколько сантиметров. С усилением ветра одного направления формируются правильные ветровые волны. Их форма всегда несимметрична - наветренный склон более пологий. Как правило, ветер часто меняет направления, поэтому в большинстве случаев ветровые волны неправильные, с беспорядочно расположенными гребнями и подошвами и нечетко выраженным или отсутствующим фронтом.
В открытой части водохранилищ волны перпендикулярны к направлению ветра, т. е. это направление совпадает с фронтом волн. В прибрежной черте фронт всегда стремится занять такое положение, чтобы гребни волн были параллельны береговой линии.
Пенистые валы, образующиеся при набегании волн на пологий наветренный берег, называют прибоем, или накатом. Ударяясь о крутой берег, эти волны превращаются в столбы брызг - такие взбросы обладают большой разрушительной силой. Над подводными препятствиями (отмелями, камнями) волны становятся беспорядочными, образуют буруны с пенистыми гребнями.
Наиболее крупные волны наблюдаются в момент ослабления ветра. После прекращения ветра волнение продолжается по инерции. Такой вид волнения называют зыбью. На водохранилищах зыбь быстро исчезает.
Степень ветрового волнения зависит от величины водного пространства, скорости ветра, продолжительности его действия в одном направлении, глубины водоема. Высота волн от ветра, дующего в одном направлении, растет примерно в течение пяти часов, а затем остается постоянной. Длина волн непрерывно увеличивается.
Слабый ветер, дующий длительное время на большом водном пространстве, может вызвать большее волнение, чем сильный, но кратковременный, дующий на малом водном пространстве. Поэтому на разных участках водохранилищ волнение неодинаковое: самое сильное характерно для нижней их части.
Вдали от берега высота волн увеличивается на отмелях и над затопленными участками леса и кустарника. На мелководье ветровые волны становятся круче.
Высота ветровых волн зависит от многих факторов, однако на достаточно глубоких водоемах основными можно считать силу ветра и длину водоема по направлению действия ветра. Для наиболее неблагоприятных условий (ветер много часов дует вдоль водохранилища) высота волн может доходить до 20-25, 40-50, 70-80, 130-150 см соответственно при силе ветра в 1, 2, 3, 4 балла. При силе ветра в пять баллов волны могут достигать двухметровой высоты.
За очень ориентировочную оценку высоты ожидаемых на водохранилище волн (в сантиметрах) можно принять двадцатикратную силу ветра в баллах. Несколько точнее высоту волн h (в сантиметрах) можно рассчитать в зависимости от силы ветра р в баллах по формуле:
h= 10*2^р.

ВИДИМОСТЬ характеризуют предельным расстоянием (дальностью), с которого днем обнаруживаются какие-либо предметы, а ночью - огни. Видимость зависит от погодных условий, которые влияют на оптическую прозрачность воздуха. В метеорологии такое влияние учитывается условной шкалой баллов метеорологической видимости. Эта шкала всего лишь способ указания прозрачности атмосферы, а не дальности видимости реальных предметов, которая зависит также от яркостного и цветового контрастов объекта и фона, формы предмета и т. п. Различают дневную и ночную дальности видимости (например, навигационных знаков и огней).
Дневную дальность видимости навигационных знаков рассчитывают для условий наблюдения над водной поверхностью и над сушей, где более запыленный воздух (метеорологические видимости соответственно 8-го и 7-го баллов). Дальность видимости знаков существенно зависит от того, какая при этом ставится задача: просто обнаружить знак или различить его силуэт. В последнем случае дальность видимости меньше.

Дневная дальность видимости весенних и информационных знаков, а также указателей оси судового хода в пролетах мостов установлены из условия различения их силуэтов, всех остальных плавучих и береговых знаков - из условия их обнаружения (табл. 2).
Дневная видимость береговых знаков зависит от их размеров, конструкции, раскраски, характеристики фона, а также от положения солнца. На фоне леса наиболее контрастен белый знак, на фоне неба - черный, причем в первом случае видимость во много раз лучше. Самая хорошая видимость тогда, когда солнце светит из-за спины наблюдателя под углом примерно 45°, наихудшая - против солнца.
Видимость плавучих знаков существенно зависит от степени освещенности водной поверхности. Например, дальность обнаружения буев изменяется в 2-3 раза, а на "солнечной дорожке" различить цвет буя удается с расстояния не более 200 м. В солнечные дни на светлом фоне водной поверхности лучше видны знаки красного цвета, в сумерки на темном фоне - белые.
Ночная дальность видимости навигационного огня зависит от силы света, его цвета, яркости фона. Белые огни видны дальше красных, а красные - дальше зеленых при одинаковой силе света. Если, например, белый свет обычного электрического фонарика виден на расстоянии около 1 км, то с цветным светофильтром - только на 100-200 м.
Ночная дальность видимости навигационных огней не меньше дальности видимости самих знаков, за исключением огней указателей оси и габаритов судоходных пролетов мостов - для них дальность видимости не менее 4 км.

Морская лоция родилась вместе с мореплаванием. В отличие от навигации или мореходной астрономии, основанных на математическом анализе, лоция носит описательный характер. Поэтому описание каждого конкретного океана, моря или их бассейнов также называется "лоцией". В России первая лоция под названием "Книга морская, зело потребная, явно показующая правдивое мореплавание на Балтийском море" была издана в 1721 г. в Петербурге по указанию Петра I.

Основная задача лоции - помочь мореплавателю избрать наиболее безопасный и выгодный путь для перехода морем. Для этого она дает штурману сведения об опасностях в море, системах ограждения этих опасностей, знакомит его с метеорологическими условиями в районе плавания, дает описание побережья и находящихся на нем портов, гаваней и бухт, указывает наиболее удобные курсы для переходов из порта в порт. Кроме того, лоция содержит все необходимые гидрологические и океанографические данные, характерные для описываемого района.
Обеспечение безопасности мореплавания возлагается на органы гидрографии. Так, в Великобритании этим занимается Гидрографический департамент Адмиралтейства, в Советском Союзе, - Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны СССР (ГУНиО МО). Вместе с ГУНиО МО важную роль в обеспечении безопасности мореплавания играют специальные службы Министерства морского флота СССР - Главная морская инспекция, Гидрографическое предприятие, Службы безопасности мореплавания пароходств.
ГУНиО МО проводит научно-исследовательские работы в морях и океанах, собирает и систематизирует материалы для составления и корректуры морских карт и навигационных пособий, занимается ограждением морских опасностей, издает в качестве официальных пособий карты, лоции и другие руководства для мореплавания, а также систематически информирует мореплавателей об изменениях в навигационной обстановке по всем районам плавания.
В целях оказания помощи ГУНиО МО каждый судоводитель обязан немедленно сообщать его учреждениям о всех расхождениях карт, лоций и других пособий с действительностью: о вновь обнаруженных опасностях, об отсутствии на штатных местах знаков ограждения и случаях серьезных неувязок при определении места судна по береговым предметам, о желательности нанесения на карту тех или иных местных приметных береговых сооружений, облегчающих опознание берега и т.д.

Терминология морской лоции.

Как и любая другая наука, лоция имеет свою терминологию. Ниже приводятся основные термины.

Оборудованная береговая полоса.

Порт (port) - место, закрытое от волнения, приспособленное для стоянки судов и имеющее средства для их разгрузки и погрузки, а также возможности для ремонта и снаряжения судов и обеспечения их необходимыми запасами (топлива, воды, продовольствия и пр.). Порты бывают военные, торговые и порты-убежища для стоянки во время шторма.
Рейд (roadstead) - любое пространство у берега, где судно может надежно встать на якорь. Рейд считается открытым, если он не защищен от ветра и волнения хотя бы с одного направления. Рейд, расположенный в хорошо защищенной бухте, называется закрытым.
Гавань (harbour) - часть акваторий порта или рейда, закрытая от волнения, течения и ледохода искусственными сооружениями. В гавани судно может стоять у берега (причальной стенки или пирса).
Бассейн (dock basin) - общее наименование части акватории гавани или порта, ограниченной причалами, пирсами, молами. Изолированные бассейны в портах со значительным колебанием уровня воды под влиянием приливов и отливов называются доками. Доступ в док осуществляется через ворота (батопорты) или шлюзы.
Аванпорт (outer harbour) - внешняя часть порта или гавани, защищенная от волнения молами, волноломами или имеющая естественное укрытие. Аванпорт обычно имеет большие глубины, чем основная часть порта.
Дамба (dam) - гидротехническое сооружение в виде насыпи или вала, служащее для предохранения берега от затопления или размывания, а также для защиты каналов, рейдов и устьев судоходных рек от наносов и волнения.
Мол (molе) - оградительное сооружение в портах и гаванях, примыкающее одним концом к берегу. Конечная часть мола, выступающая в море, называется головой мола.
Волнолом (breakwater) - внешнее, не связанное с берегом, оградительное гидротехническое сооружение для защиты рейдов или гаваней от волнения.
Пирс (pier) - причальное сооружение для судов, одним концом примыкающее к берегу.
Причал (berth) - место для стоянки судов в порту, оборудованное причальными приспособлениями - палами кнехтами, тумбами.
Пал (pawl, bit) - 1. Деревянная свая или куст свай, забитых в грунт. 2. Чугунная тумба на причале, на которую заводят швартовы.
Фарватер (fairway) - безопасный путь плавания судов среди различного рода препятствий, огражденный предостерегающими знаками.
Канал (саnаl) - искусственно прорытое русло для прохода судов через мелководье, обозначенное средствами навигационного оборудования.

Формы береговой черты.

Бухта (bay) - небольшой залив.
Фиорд (fiord) - узкий глубокий залив или бухта, глубоко вдающиеся в гористые берега.

Навигационные опасности.

Мель (flat, ground) - место, глубины над которым малы по сравнению с окружающими и поэтому опасные для мореплавания.
Отмель (shoal) - мель, простирающаяся от берега, с постепенно увеличивающимися глубинами.
Риф (reef) - осыхающее или подводное возвышение морского дна со скалистым или коралловым грунтом; скопление камней, опасное для мореплавания.
Банка (bank) - отдельно лежащая мель, окруженная значительно большими глубинами. Считается безопасной для мореплавания, если глубина на ней более 20 м.
Бар (bar of river) - поперечная наносная мель в устьях рек или лежащая поперек входа в бухту.

Грунты.

Глина (сlау) - плотный грунт. Совокупность мелких частиц размером Менее 0,001 мм. Обладает вязкостью, якорь держит хорошо.
Ил (mud, slime, ooze) - совокупность частиц меньше 0,01 мм. Бывает плотный, вязкий и жидкий. Якорь держит в зависимости от степени плотности. Плохо держит жидкий ил (ооzе).
Песок (sand), гравий (gravel), хрящ - совокупность частиц размером от 0,5 мм (песок) до 5,0 мм (гравий) и крупнее (хрящ). Держащая сила - в зависимости от плотности. Обычно средняя.
Плита, твердый грунт (hard ground) - массивные горные породы. Как грунт держит очень плохо.

Навигационное оборудование.

Веха (spar buoy) - плавучий предостерегающий знак для ограждения морских опасностей в виде деревянного или металлического шеста с поплавком, топовой фугурой или без нее, установленный на якоре. Может быть снабжена радиолокационным (уголковым или спиральным) отражателем.
Буй (buoy) - плавучий предостерегающий знак для ограждения морских опасностей или фарватеров в виде металлического поплавка с фермой, устанавливаемый на якоре. Буи могут иметь устройства для подачи туманных сигналов и освещения в темное время суток, иногда снабжаются пассивными радиолокационными или оптическими отражателями.
Бакан (beacon) - в отличие от буя не имеет фермы и обычно не освещается.
Маяк (light house) - навигационный ориентир в виде башни отличительной формы и окраски, устанавливаемый на материке, острове или непосредственно на мелководье, оснащенный осветительным устройством с большой оптической дальностью видимости.
Плавучий маяк (lightship) - судно, оборудованное маячным огнем и устанавливаемое в районе удаленных от берегов опасностей или перед входом в морской порт (с функциями лоцманской станции).
Створ (leading line) - линия или вертикальная плоскость, проходящая через два ориентира (створных знака) и указывающая мореплавателям безопасное направление для движения судна. Задний знак при наблюдении с моря должен быть выше переднего (рис.54). Створы могут быть ведущими, по которым судно идет по заданному направлению; секущими, обозначающими место изменения курса на фарватере; девиационными, используемыми при работах по уничтожению девиации или определении поправки компаса.

Рис.54: Створные знаки.

Перечисленные термины являются общепринятыми и употребляются в специальной литературе и официальных изданиях. В тех случаях, когда какой-либо термин не совпадает с местным названием предмета, в лоциях данного района обязательно указываются эти различия.

Ограждение морских опасностей.

Для того чтобы обеспечить безопасность мореплавания, необходимо гогблюдать по крайней мере два условия: с достаточной точностью нанести на навигационную карту все известные морские опасности и оградить эти опасности в море определенными, хорошо видимыми знаками или другими искусственными предметами, по которым мореплаватель мог бы легко ориентироваться и заблаговременно уклониться от встречи с опасностью. Кроме того, каждый мореплаватель нуждается в различных береговых и морских ориентирах для определения своего места в море, опознания побережья, подходов к портам и якорным стоянкам.

Совокупность всех средств и устройств, которые обеспечивают безопасность мореплавания в определенном районе или море, обозначают надводную или подводную опасность, дают возможность опознать открывающийся берег и определить место судна при плавании вблизи берегов, называся навигационным оборудованием данного района или моря в целом. По месту установки средства навигационного оборудования могут быть береговыми и плавучими.
Основное назначение навигационного оборудования-ограждение морских опасностей. Плавучее ограждение устанавливают на воде - это буи, баканы, вехи и плавучие маяки, которые служат для непосредственного предостережения штурмана о существующей в данном месте опасности (рис. 55). Береговое ограждение - морские и береговые маяки, береговые знаки и башни, створные знаки - устанавливают на прибрежной полосе материков и островов. В некоторых случаях роль берегового ограждения выполняют нанесенные на карту различные приметные места и предметы - отдельные высоты, триангуляционные вышки, приметные здания (церкви, башни и т.д.).

Рис.55: Бакен (а, б); буй (в); веха(г)

По принятой в СССР единой системе ограждения, постоянные морские опасности делят на следующие группы:

I. Навигационные опасности

Естественные опасности (банки, мели, рифы, скалы и т.д.).
Кромки искусственных каналов и естественных фарватеров.
Затонувшие судна.
Районы свалки грунта.

II. Опасности ненавигационного характера:

Опасные из-за мин районы и фарватеры в них;
Запретные для плавания районы и полигоны.
Районы рыбной ловли.

III. Прочие ограждаемые районы:

Кабели и мерные линии.
Карантинные и якорные места.

Существует две системы плавучего ограждения перечисленных опасностей: латеральная и кардинальная.

Латеральная система основана на принципе расположения предостерегательных знаков - буев, баканов, вех - справа или слева относительно сторон фарватера. Эта система применяется в основном при ограждении фарватеров, морских каналов, протраленных фарватеров в районах с минной опасностью, а также при ограждении судовых ходов на реках. Разновидностью латеральной системы можно считать ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов предостерегательными знаками вдоль осевой линии, дающее направление судну не "между знаками", а "от знака к знаку". Правая и левая стороны фарватера, обставленного по латеральной системе, определяются при следовании с моря (для морских и озерных фарватеров).

Кардинальная система - ее принцип основан на ограждении опасностей знаками, расставленными относительно сторон горизонта и указывающими мореплавателю, к какому из главных румбов (М, S,O или W) следует оставить буй или веху, чтобы миновать опасность. Эта система применяется при ограждении естественных навигационных опасностей, а также затонувших судов, запретных для плавания районов, районов свалки грунта, рыбной ловли и районов с минной опасностью. Все буи, как освещаемые, так и неосвещаемые, могут иметь и звуковые сигнальные устройства - колокола, ревуны, гудки. Эти устройства работают при волнении и служат для опознания буев в тумане.

В водах Северо-Западной Европы с 1981 г. действует унифицированная система плавучих средств навигационного ограждения опасностей, которая в дальнейшем должна будет распространена на все районы Мирового океана. Эта система уже принята во всех государствах бассейна Северного моря, проливов Ла-Манш и Па-де-Кале, в Великобритании, Ирландии и на Атлантическом побережье Франции. Основана она на следующих принципах:

Возможность раздельного и совместного использования латеральной и кардинальной систем ограждения.
Минимум числа плавучих знаков ограждения, их легкое и надежное опознание по цвету и характеру огня, без применения секундомера.
На латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных - белые, с резко отличающимися характеристиками.
Затонувшие суда ограждаются, как и все другие навигационные опасности, кардинальными или латеральными знаками.
Новые опасности ограждаются по этим же правилам. Внешний вид унифицированных знаков показан в приложении 2, д.

В унифицированной системе наименование кардинального знака, как в большинстве стран мира, означает сторону, с которой судно должно пройти его. В водах СССР переход на новую систему ограждения намечено осуществить в течение пяти лет: в 1981 г. - на Балтийском море, в 1982-1983 гг. - на Азовском и Черном морях, в 1984 г. - в морях Дальнего Востока и в 1985 г. - в морях Северного Ледовитого океана.
Область применения плавучих маяков намного меньше, чем других плавучих предостерегательных знаков. Как правило, плавмаяки устанавливают в районах морских опасностей, значительно удаленных от берега при входе в проливы, каналы или теры (например, плавмаяк ский" в Рижском заливе), часто качестве приемных маяков больших портов. Каждый плавучий маяк окрашивается приметным и отличным от краски других судов образом. Надводные борта плавмаяков обычнго окрашиваются в красный цвет. Вдоль обоих бортов большими буквами пишется название маяка. Плавучий маяк, находящийся на своем штатном месте, должен нести на топе мачты решетчатый шар, а ниже него - маячный флаг желтого цвета с прямым синим крестом. Сорванный со своего штатного места плавмаяк считается неработающим и вместо шара и маячного флага должен нести: днем:- по одному черному шару в носу и корме (или по одному красному флагу) ночью - по одному красному огню на тех же местах. Плавмаяки могут так же подавать туманные и другие сигналы. В последнее время плавмаяки выходят из употребления и заменяются башенными морскими маяками.
Плавучее ограждение называется штатным, если оно нанесено на карты, Дополнительное ограждение, выставляемое для каких-либо специальных целей в летнее время, называется летним. Зимнее ограждение выставляется после ледостава в замерзающих портах для обозначения входа и выхода из портов, а также участков и рейдов для безопасного движения ледоколов и проводимых ими караванов. О выставлении летнего или зимнего ограждения сообщается в "Извещениях мореплавателям".

Рис.56: Береговой маяк.

Средства берегового ограждения - маяки, освещаемые и неосвещаемые знаки, створы и т. д. - устанавливают для того, чтобы облегчить мореплавателям ориентировку в море относительно морских опасностей, лучше опознать берег и вход в порт или на рейд, определить место судна при плавании в видимости берегов Основным береговым ориентиром является маяк. Оснащенный мощным источником света, маяк в хорошую погоду ночью имеет дальность видимости до 15-20 миль и более. Мореплаватели относятся к сигналам маяков с самой высокой степенью доверия, так как местоположение их неизменно.

В отличие от других навигационных знаков маяк обслуживает мореплавателей круглые сутки и в любую погоду. В зависимости от места установки береговые маяки делят на собственно береговые и на морские.

Береговые маяки возводят обычно на высоких, выдающихся в море мысах материка или больших островов (рис.56), морские - на расположенных вдали от берега естественных или искусственных островках или просто на подводной скале (рис.57). По своему назначению береговые маяки могут быть опознавательными (указательными) и створными. Первые, как видно из названия, обычно служат приемными знаками при входе в какой-либо порт или канал (например, Дообский маяк при подходе к Новороссийску), поворотными знаками в том месте, где проходящие суда обычно меняют свой курс (например, Поворотный в Японском море), предостерегательными знаками, указывающими на определенную навигационную опасность (например, Родшер в Финском заливе). Створные маяки ставят для облегчения прохода судов в узкостях или входа на рейд, в гавань или в порт (например, Таллинские створные маяки).

Во избежание путаницы все маяки отличаются друг от друга не только внешним видом, но и характеристикой огня и туманного сигнала. Практически установлено, что маяки с одинаковой характеристикой не должны располагаться ближе чем в 80 милях друг от друга.

Главные требования к маякам сводятся к следующему:

Местонахождение каждого маяка должно быть точно нанесено на карту.
Он должен быть хорошо виден и днем и ночью.
Огонь маяка не должен приниматься за любой случайный огонь на берегу.
Маяк должен иметь надежную туманную сигнализацию.

Кроме маяков на берегу устанавливают освещаемые и неосвещаемые знаки. Освещаемые знаки отличаются от маяков меньшей величиной и тем, что на них ставят автоматические источники света, менее мощные и не требующие постоянного обслуживания. Неосвещаемые знаки служат ориентирами только в дневное время (рис. 58).

Сигнальные и другие станции.

Кроме знаков плавучего и берегового ограждения безопасность мореплавания обеспечивает ряд специальных сигнальных станций, задача которых- передача на суда, находящиеся в море, сведений, имеющих значение для безопасного плавания. Они могут находиться при маяках или работать самостоятельно. К таким станциям относятся прежде всего радиостанции, которые в зависимости от своего назначения передают метеорологические сводки, радионавигационные извещения, сигналы времени и медицинские советы. Эти передачи ведутся по установленной программе, по запросу или в определенное время суток.

Рис.57: Морской маяк. Белая круглая башня.

Телефонные станции при маяках позволяют связать их с ближайшим портом или населенным пунктом.
Метеосводки и радионавигационные извещения (сокращенно МЕТЕО и НАВИМ) информируют мореплавателей об ожидаемой погоде и изменениях в навигационной обстановке. Их передают все береговые станции Министерства морского флота открытым текстом. Эти извещения могут быть очередными и срочными. Последние передаются немедленно по поступлении на радиостанцию, а очередные - по расписанию передач. Сигналы времени по радио даются в соответстви с программой, установленной данной станции, подробности о которой указываются в лоциях и в специальном издании "Радиосигналы времени".
Кроме радиосвязи для передачи на суда нужной информации используются также звуковые, флажные (фигурные) и световые средства сигнализации. Для подачи таких сигналов на хорошо видном с моря месте устанавливают сигнальные посты, оборудованные мачтой, на которой поднимаю определенные сочетания флагов или фигур, обозначающих необходимы сигналы. В темное время суток эти сигналы передаются азбукой Морзе помощью клотикового фонаря или сочетаниями красного, зеленого и белого огней. С сигнальных постов обычно подаются следующие сигналы:
"Предупреждение об опасности"- подается плавучими маяками, на мачте которых для судов, чей курс ведет к опасности, поднимается двухфлажный сигнал по Международному своду сигналов - "Вы идете к опасности" с одновременным пуском ракет (ночью сигнал дается только ракетами). Сигнал подается до тех пор, пока судно не увидит его и не изменит своего курса.
"Лоцманские сигналы" - они регулируют движение судов по каналу или фарватеру, сообщают о глубинах на фарватерах, о приливах и отлива в порту, о течениях и о высоте воды и т. п.

Рис.58: Береговой знак.

"Штормовые сигналы" - для предупреждения мореплавателей и населения портовых городов о надвигающихся штормах и сильных ветрах. Эти сигналы имеют значение для ограниченного района и служат в основной предупреждением для выходящих в море судов (см. приложение 2, е).
Туманные сигналы, имеющие весьма серьезное значение для безопасности плавания вблизи берегов, подают возушными и подводными средствами звуковой сигнализации при снижении видимости (туман, снежный заряд, морозь и т. п.). В советских водах оздушные туманные сигналы подаются береговыми маяками при помощи следующих устройств:

наутофон - мембранный излучатель со звуком, напоминающим звук горна. Дальность слышимости достигает 3-4 миль;
сирена - паровая или пневматическая с неподвижным или вращающимся рупором. Издает сильный воющий звук и имеет среднюю дальность слышимости 6-8 миль;
диафон - издает сильный прерывистый звук, слышимый на расстоянии 6-8 миль;
туманный горн - имеет однотонный звук с небольшой дальностью слышимости (до 2 миль). Применяется в основном на плавучих маяках;
свисток (или ревун) применяется на морских буях. Работает автоматически при волнении определенной силы;
пушка - выстрелы производятся с промежутком 10 мин. При ветре с моря выстрелы даются чаще;
взрывы - сильный звук от взрыва специального патрона на большой высоте; распространяется во все стороны и считается надежнее пушки;
колокол - в настоящее время применяется только на морских буях ч в качестве дублирующего средства на маяках.

Береговые маяки подают двухударный звон с промежутком до 3 мин; плавучие маяки - трехударный звон с промежутком до 2 мин.
Отдельно могут быть выделены радиопеленгаторные станции и радиомаяки, которые, передавая определенные сигналы, служат для определения места судна в море при помощи радиопеленгов.
Лоцманские станции обеспечивают лоцманскую проводку судов в порт и из порта, а спасательные станции оказывают помощь судам, терпящим бедствие.
Все сведения о маяках, сигнальных станциях и передаваемых ими сигналах даются в "Лоциях" и отдельных изданиях "Огни и знаки" по каждому морю. В этих же изданиях имеются данные о лоцманских и спасательных станциях. Пункты, где имеются такие станции, обозначают на картах.

<предыдущая страница