3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы
Жол қозғалысын реттеу деп әдетте, қозғалыс қауіпсіздігін және жылдамдықты жоғарылатуға бағытталған ұйымдастыру – техникалық іс – шараларының жүйесін түсінеді.

Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.

Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.

Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.

Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау табылады.

Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.

1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.

1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.

20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.

30 – шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі – түсті әйнектермен – сектор лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай бағдаршамдар 1932 – 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын. Бірақ та жетілмеген конструкциясына және сигналдарының нашар ажыратуна байланысты олар, жол қозғалысын реттеу тәжірибесінде қең қолданысқа ие болған, үш түсті бағдаршамдармен ығыстырылды.

Басында бағдаршамдарда жасыл сигнал жоғарыда орналысқан болатын. Бірақ кейін жақсы көрінуі үшін – жоғарыда маңыздылау қызыл сигнал орналастырылды.

Енді, 1968 жылы жол белгілері сигналдары жайындағы конвенцияға сәйкес барлық елдерде бағдаршам сигналдарының бірдей орналасуы мақұлданды: жоғардан төмен қарай – қызыл, сары, жасыл.

Үш түсті сигнализациясы бар электрлі бағдаршамдарды енгізу, жол қозғалысын әжептеуір жоғарылатты. Бірақ та көп жағдайда сигналдар қомен реттеушінің көмегімен ауыстырып отырды.

20 – шы жылдарда АҚШ –та қатаң уақыттық программада жұмыс істейтін, бағдаршам сигналдардын аустырып отыруға арналған арнайы автоматтар – контроллерлер енгізілген кездері болды. Қазіргі кезде контроллерлер қолмен реттеуді ығыстырды. Сол кездерге автоматтар, колік құралдарының қозғалысын «жасыл толқын» принципі бойынша ұйымдастыру үшін пайдаланыла бастады.

1928 жылы Лос – Анжелес қаласында, ал 1930 жылы Москва қаласында, құрылысы бар бағдаршамдар арналастырылды. Москвада осыған ұқсас құрылғы, соғысқа дейінгі жылдарда соляк кошесінде сынақтан өткізілген болатын.

Электронды – есептегіш техниканы қолдану, жол қозғалысын реттеудің сапалы жана автоматты жүйесін жасауға мүмкіндік берді. Оларды қолдану жол қозғалысын тиімділеуді қамтамасыз етеді, көлік құралдарының кідірістерін төмендетеді, қозғалыс жылдамдығын және көше – жол торабының өткізу қабілетін жоғарылату.

3.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау
Координациялық басқару деп көлiк құралдарының кiдiрісiн қысқарту мақсатында бағдаршамдардың ретпен келiсiп жұмыс iстеуiн айтамыз.

Координацияның принципiне екi қиылыстың арасындағы көлiк құралдары қозғалысының уақытына тєуелдi болатын айналымның ұзақтығын жєне алдындағы қиылыспен жүрiп өткен қиылысқа қатысты жасыл сигналдың жылжуын кiргiземiз. Осылай болғандықтан көлiк құралдары магистральда кесте бойынша жүрiп, кезектi қиылысына берiлген қозғалыс бағытымен жасыл сигнал қосылған кезде келу керек.

Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында мұндай басқару єдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл термин қазiргi уақыттың өзiнде де тєжiрибе жүзiнде кең қолданылады.

Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы қажет:

• 
  єр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек;
  
• 
  координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу циклі болуы керек;
  
• 
  көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек
  

Алдағы есептеулерге берiлгендер 3.1 кестеде көрсетiлген.

Кесте 3.1

Негiзгi берiлгендердің кестесi

№	Көше жол торабы	Жүру бөлi-гiнiң енi, м		Қиылысар арасындағы қашықтық, м	Аралық такт ұзақтығы, с		Көлiк құралдар, қозғал. бiрлiк/сағ2
		1	2		1	2	1	2
1	Қазыбек би–Байзақов	6	4	290 330 335 365 300 325	4	4	440;480	300;280
2	Қазыбек би–Мұқанов	6	4		4	4	440;460	260;320
3	Қазыбек би–Мұратбаев	6	6		4	4	480;500	360;340
4	Қазыбек би–Шарипов	6	4		4	4	510;520	240;300
5	Қазыбек би–Байтұрсынов	6	6		4	4	440;460	420;320
6	Қазыбек би–Масанчи	6	6		4	4	500;480	400;360
7	Қазыбек би–Сейфуллин	6	6		4	4	580;500	610;560

3.2.1. Координация жылдамдығының есебi
Есептiк жылдамдықты дұрыс таңдау, ал сонымен бiрге жасыл сигналдың қосылуын көршi қиылыстарда жылжыту координациялық басқарудың тиiмдiлiгiне үлкен маңызды єсерiн тигiзедi. Шындығында орташа жылдамдықты таңдаған кезде топтың орташа жылдамдығына бейiмделу керек. Бiздiң бұл таңдау ағынды бастап келе жатқан автокөліктердiң кiдiрiсiн тудырады, ал сонымен бiрге негiзгi топ болса, қиылыстардан өту кезiнде еш тоқтамау мүмкiншiлiктерiн туғызады. Єдетте есептiк жылдамдықты таңдау топтың 85 пайызынан аспау керек. Бұл жылдамдық натурлы байқау єдiсi арқылы магистральдағы айдап өту бөлiктерiне анықталып координациялық басқару енгiзiледi.

Жүйенiң координациялық реттеуi үшiн есептiк жылдамдық экспериментальды жолмен анықталады. Жылдамдықты анықтаудың бiрнеше єдiстерi бар. Ең қарапайым єдiстердiң бiрi болып "өлшеу базасы" єдiс түрiн айтуға болады. Бұл єдiсте қозғалыстардың лездiк жылдамдығын белгiлi-бiр магистраль бөлiгiнде жүрiп бара жатқанда өлшеумен анықталады. "Өлшеу базасы" єдiсiндегi өлшеу ұзындығы көлiк құралдарының орташа жылдамдықтарымен 50-100 м аралығында қабылданады.

Ілгерi есептеу мақсаттарының ыңғайлылығы үшiн кездейсоқ ретте таңдалған автокөлiктердiң 100 данасының жылдамдығын анықтаймыз. Берiлгендердi алып 10 км/сағ аспайтын интервалды топтаймыз.

Жүргiзiлген өлшеулердiң жалпы санын бiле отырып, єр интервал үшiн жылдамжықтың пайыздық бөлiгiн анықтаймыз. Сөйтiп есептеулердiң қорытындыларын жєне байқаулардың қорытындыларын 3.2 кестеге енгiземiз.

Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын жєне кез-келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi қисықты тұрғызамыз.
Кесте 3.2.

<предыдущая страница | следующая страница>