Таблица 2.1

Эксплуатационно-технические характеристики упора УЗ-220

№№ пп	Наименования показателей	Величина показателя
1	2	3
1.	Максимальное удерживающее усилие:  при нагрузке на ось вагона 25 тс, тс  при нагрузке на ось вагона 6 тс, тс	12 6,5
2.	Масса, кг не более	9,5
3.	Возвышение над уровнем головки рельса, мм	220
4.	Максимальный допустимый вертикальный износ головки рельса, мм	10
5.	Тип рельсов	Р65

Рис. 2.3 Общий вид упора УЗ-220
В рабочем положении колодка 1 упора устанавливается на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода. Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

 отвернуть гайку 4 на 4÷5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90º;

 установить упор на рельс 6 (в 30÷40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение);

 завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;

 повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа.

Рис. 2.4 Устройство упора УЗ-220
Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т. п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление. При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться следующими нормативными документами: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ)» ЦРБ-756; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Правила техники безопасности для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» № 1353р от 30.08.2005 г.

При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения.

При закреплении составов поездов:

 на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

 дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

 машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

 изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

 дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

 при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава.

Кроме того, должны выполняться следующие требования:

 систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

 ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

Подробный Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному акту станции.

Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления.

В приложении приведены примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях согласно указанию МПС № Б-3416у от 22.06.87 г.

2.2 Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях
2.2.1 Упор тормозной стационарный УТС. Технология закрепления составов с использованием упоров УТС.
Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает наибольший экономический и социальный эффект.

Основными требованиями, предъявляемыми к таким устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа в пути.

На российских железных дорогах основным типом устройств, применяемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, являются упоры тормозные стационарные типа УТС-380.В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более 1500 комплектов упоров УТС-380.


Конструкция и принцип действия упора УТС-380

Упор УТС-380 предназначен для механизированного закрепления подвижного состава, стоящего на станционных (кроме главных) путях различных парков станции.

Основные технические характеристики упора УТС-380 приведены в табл. 2.2.

Упоры имеют климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТ 15150-69 и могут эксплуатироваться на всей сети железных дорог.

Общий вид упора УТС-380 показан на рис. 2.5.

Рис. 2.5 Общий вид упора УТС-380
Область применения упоров УТС -380 при установке под груженые вагоны с нагрузкой на ось не менее 10 тс и порожние вагоны с нагрузкой на ось не более10 тс показана в табл. 2.3. и 2.4 соответственно.

Таблица 2.2

Эксплуатационно-технические характеристики упора УТС-380

№№ пп	Наименование показателя	Величина
1	Удерживающее усилие упора, при закреплении вагона, тс: порожнего груженого	20 30
2	Возвышение колодок над уровнем головок рельсов, не более, мм: при рабочем положении при нерабочем положении	380 45
3	Габаритные размеры упора с электроприводом, мм (длина × ширина)	795 × 3165
4	Время установки или снятия колодок не более, с	3
5	Масса, кг, без электропривода с электроприводом	340 510

Таблица 2.3

Область применения упоров при закреплении груженых вагонов

с нагрузкой на ось не менее 10 тс

Масса состава, т	Приведенный уклон пути, ‰
	2,5	3,0	3,5	4,0	5,0
5000	+	+	+	+	+
6000	+	+	+	+	+
7000	+	+	+	+	2 / 8

При сильном ветре (скорость ветра свыше 15 м/с), совпадающем с направлением возможного ухода вагонов,)составы массой 5000 т на уклоне 5 ‰ дополнительно закрепляются ручными башмаками, как это видно из приведенных таблиц (в числителе - количество башмаков, дополнительно устанавливаемых под груженые вагоны, в знаменателе – под порожние).

Таблица 2.4

Область применения упоров при закреплении порожних и легковесных вагонов с нагрузкой на ось не более 10 тс

Масса состава, т	Приведенный уклон пути, ‰
	2,5	3,0	3,5	4,0	5,0
3000	+	+	+	+	+
4000	+	+	+	+	+
5000	+	+	+	+	2 / 8

Устройство упора УТС-380 приведено на рис. 2.6, из которого видно, что упор представляет собой разборную конструкцию, монтируемую на рельсах. Он содержит колодки 1 с кронштейнами 2, которые шарнирно соединены с опорами 10; рычажный механизм 3, устанавливаемый на опорные угольники 4, рельсовые накладки 5, рабочие и контрольные тяги 6 и 7.Колодки 1, крепящиеся к кронштейнам четырьмя болтами, имеют овальные пазы, с помощью которых обеспечивается плотное прилегание полозов колодок к головкам рельсов. Рельсовые накладки 5 и опоры 10 крепятся к шейкам рельсов тремя путевыми болтами.

Рис. 2.6 Устройство упора УТС-380

1. Тормозные колодки; 2. Кронштейн; 3. Рычажный механизм

4. Угольники опорные; 5. Накладка; 6. Рабочие тяги; 7. Контрольные тяги;

8. Стрелочный электропривод; 9. Муфты регулировочные.
Рычажный механизм 3, установленный на поперечине, связывающей между собой опорные угольники 4, шарнирно соединяется с шибером электропривода 8. Он обеспечивает установку колодок упора в рабочее или нерабочее положение с помощью регулируемых по длине рабочих тяг 6.

На поперечине крепится скоба для опоры откидного кожуха электропривода.

Контрольные тяги 7, соединенные одним концом с кронштейнами колодок, а другим (через планки и коромысла рычажного механизма) – с контрольными линейками электропривода, обеспечивают получение контроля положения колодок упора в рабочем и нерабочем положениях.

Все тяги имеют детали для регулировки длины, а также изолирующие прокладки и втулки, которые обеспечивают работу упора в пути с электрическими рельсовыми цепями постоянного или переменного тока.

Опорные угольники 4, на которых монтируется стрелочный электропривод и рычажный механизм, прикрепляются болтами к шейкам и подошвам рельсов.

Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками (в конструкциях упора выпуска до 1997 г. – вращением регулировочных муфт).

Для перевода колодок упора из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод при помощи курбеля.

Местное управление осуществляется сигналистом по указанию ДСП с местного пульта управления, расположенного в междупутье справа по ходу движения закрепляемого поезда или кнопочным (кнопки без фиксации) коммутатором, располагаемом в корпусе путевой коробки. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на схему управления.

Схемами местного управления предусматривается: местное управление без индикации или с индикацией контроля положения колодок упора; местное управление с кнопкой «согласия» на пульте ДСП. В зависимости от конкретных условий разработано несколько вариантов электрических схем местного управления упорами. При перерыве электропитания перевод колодок в рабочее и нерабочее положение может осуществляться курбелем.

Для перевода колодок упоров используется в основном стрелочный электропривод типа СП-6М с электродвигателем постоянного тока МСП-0,25. Возможно использование других типов приводов с электродвигателями постоянного и переменного тока (кроме горочных), применяемых на тех станциях, где должны устанавливаться упоры.

Источником питания электродвигателя, как правило, служит стационарная рабочая батарея для перевода стрелок, сеть 220В с выпрямителем ВУС-1.3, устанавливаемым в путевой коробке.

Монтаж упора в пути упоров УТС-380

Упор монтируется в прямых (или кривых радиусом не менее 400 м) участках пути на рельсах Р65 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головок рельсов до 10 мм, не имеющих таких дефектов, как волнообразный износ головки седловины, наплывы металла и др. Рекомендуется правостороннее (по ходу движения состава) размещение местного пульта управления и электропривода, однако допускаются и другие варианты размещения пульта и электропривода.

Перед началом монтажа упор расконсервируется, проверяется его комплектность. Трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.Зона размещения упора очищается от засорителей. Шпальный ящик в месте расположения тяг очищается от балласта до уровня нижней постели шпал. В шейках рельсов размечаются по эпюре и сверлятся монтажные отверстия. При монтаже допускается разбежка отверстий в правом и левом рельсах не более 10 мм. Наплывы на боковых поверхностях головок рельсов в зоне установки упора снимаются и обеспечивается ширина колеи мм. В пазухе рельсов с наружной стороны устанавливаются опоры 10 с кронштейнами 2 и колодками 1, с внутренней стороны устанавливаются накладки 5, которые вместе с опорами стягиваются тремя путевыми болтами. Крутящий момент затяжки болтов колодок с кронштейнами опор, с накладками должен быть равным 25 кГм.

На опорные угольники 4, прикрепленные к шейкам рельсов угольниками для стрелок, монтируется рычажный механизм 3 и электропривод 8. Колодки упора через рычажный механизм соединяются рабочими 6 и контрольными тягами 7 с шибером и линейками электропривода. Перемещением втулок с проушинами 9 на рабочих и контрольных тягах выбираются зазоры между полозами колодок и поверхностями головок рельсов, а также достигается четкое срабатывание автопереключателя и замыкание его контактов. По мере необходимости вертикальное положение колодок достигается изменением положения опор в пазухах рельсов. Первоначальная установка колодок в рабочее и нерабочее положения производится с помощью курбеля. Далее выполняется монтаж и проверка электросхем напольного и постового оборудования, после чего с пульта управления (местного или ДСП) осуществляется перевод колодок упора в рабочее или нерабочее положения. При этом проверяется четкое срабатывание и замыкание контактов автопереключателя электропривода.

Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками.

Установка и монтаж напольных устройств управления упором УТС-380

К напольным устройствам местного управления упором относятся стрелочный электропривод, местный пульт, путевая коробка с пусковым реле (ППРЗ-5000), источник питания. Монтаж перечисленных устройств производится в соответствии с проектом оборудования конкретной станции упорами и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ ЦРБ/176.

Для указания машинисту точного места остановки локомотива (напротив середины бокового окна локомотива) в междупутье справа по ходу рекомендуется устанавливать предупредительный сигнальный знак «Остановка локомотива». Как правило, он монтируются на металлическом основании для карликового светофора.

Техническое обслуживание упоров УТС-380

Техническое обслуживание упоров производится работниками дистанции: сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). Обслуживание электропривода, рычажного механизма, тормозных колодок, рабочих и контрольных тяг, изолирующих втулок и прокладок производится работниками дистанции сигнализации и связи. Обслуживание накладок и болтов, их крепление к шейкам рельсов, поддержание в норме колеи в зоне упора, очистка от засорителей шпальных ящиков и водоотводов производится работниками дистанции пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность упора обеспечивается поднятием рабочих органов и закрытием крыльев путевых машин в зоне установки упора.

Начальник станции совместно с работниками ШЧ и ПЧ ежемесячно производит комиссионный осмотр тормозных упоров. Замечания и сроки их устранения отражаются в журнале осмотра ДУ-46.

В техническое обслуживание упора включаются следующие работы: наружный осмотр устройства, выявление неисправностей; проверка основных размеров;регулировка;очистка, смазка; восстановление действия после возникновения неисправностей.

При техническом осмотре упора проверяется:

- Вертикальность положения колодок на головках рельсов. Допускаемое отклонение поверху колодок внутрь колеи измеряется линейкой и шаблоном, поставляемым с упором по отдельному заказу, или линейкой и путейским угольником. Это отклонение не должно превышать10 мм. Шаблон (угольник) устанавливается в торцах колодок, опираясь длинной стороной на оба рельса, и по отклонению колодки от короткой стороны шаблона определяется величина отклонения колодки от вертикали. В наружную сторону отклонение не допускается.

- Отклонение оси полоза от продольной оси головки рельса.

Величина отклонения измеряется линейкой, установленной между внутренней гранью головки рельса и прилегающей боковой плоскостью полоза, установленной в рабочее положение колодки, эта величина должна быть не более 5 мм.

- Зазор между опорной поверхностью полоза и головкой рельса. Этот зазор по мере износа головки рельса при вертикальном положении колодки не должен быть более 5 мм, а при отжатии вершины колодки вручную наружу колеи он может быть не более 6,9…7 мм; при зазоре более 7 мм не должно происходить замыкание контрольных цепей электропривода.

- Исправное состояние рычажного механизма, затяжка гаек и контргаек втулок с проушинами, наличие стопорных шайб, шплинтов или проволочных закруток. Надежность затяжки гаек и контргаек на рабочих и контрольных тягах. Наличие смазки в шарнирных соединениях.

- Отсутствие повышенного люфта в шарнирах рычажного механизма. Он должен быть не более 0,5 мм. Измерение производится щупом. Возвышение боковых поверхностей полозов колодок упора в нерабочем положении над уровнем головок рельсов. Это возвышение не должно быть более 45 мм (проверяется рейкой и линейкой).

- Затяжка всех болтов соединений упора.

- Состояние изолирующих элементов в угольниках и тягах.

- Исправность всех шарнирных соединений.

- Исправность местного пульта управления электропривода, реле ППРЗ-5000, источника питания.

Проверка работоспособности упора осуществляется неоднократной (3÷5 раз) установкой колодок на головки рельсов с помощью электропривода.

Эксплуатация упоров не допускается, если разбежка полозов колодок (угон одного рельса относительно другого) не превышает 30 мм. Проверка величины угона производится измерительной линейкой, шаблоном или угольником.

Измерение рабочего тока электродвигателя привода при переводе колодок из одного положения в другое производится тестером. Величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А при усилии перевода 300 кгс.

Сопротивление изоляции опорных угольников относительно рельсов, измеренное омметром, должно быть не менее 1000 Ом.

Регулировка вертикального положения колодок осуществляется за счет изменения положения опор в пазухах рельсов при ослабленных болтах крепления колодок к кронштейнам.

Устранение зазоров между полозами и головками рельса производится изменением длины рабочих тяг. Для этого отпускаются гайки и контргайки скользящих втулок с проушинами. Затем перемещением проушин добиваются полного прилегания полозов к головкам рельсов. По окончании регулировки гайки и контргайки затянуть.

Регулировка длины контрольных тяг производится аналогично регулировке рабочих тяг. При этом обеспечивается надежное замыкание контактов автопереключателя и коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. По окончании регулировки тяг необходимо проверить срабатывание автопереключателя электропривода в крайних положениях колодок.

При износе головок рельсов и появлении зазоров между полозом колодки и головкой рельса необходимо ослабить болты крепления колодки к кронштейну упора, опустить колодку вниз до касания полоза с головкой рельса, а затем затянуть болты крепления и проверить вертикальность положения колодок.

Техническое обслуживание электропривода, кабеля, монтаж пультов управления и других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ» №ЦШ/4616.

Эксплуатация упоров УТС-380

На станциях, применяющих упоры УТС-380, разрабатывается местная Инструкция по эксплуатации, которая должна определять порядок действия всех участников процесса закрепления (раскрепления). Эта инструкция утверждается начальником отделения или заместителем начальника дороги.

В местной Инструкции по эксплуатации регламентируется:

 закрепление (раскрепление) состава при размещении упора с головы, между вагонами, в базе вагона или с хвоста состава;

 способы подхода локомотива к составу с любой стороны его закрепления;

 порядок отпуска тормозов, с учетом минимального воздействия состава на колодки упора.

Дежурному по станции до прибытия состава необходимо иметь информацию об общей массе закрепляемого вагона.

В соответствии с этой информацией ДСП определяет возможность закрепления состава только упором или упором с дополнительными башмаками и их количество. Если масса закрепляемого вагона неизвестна, то его закрепление осуществляется по нормам, установленным для порожнего вагона. Перед закреплением состава ДСП обязан предупреждать машиниста о том, что состав будет закрепляться упором, а при раскреплении, что локомотив будет сцепляться с составом, закрепленным упором. Для закрепления составов упорами назначается работник, ответственный за закрепление (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник), именуемый в дальнейшем «сигналист». Сигналист проходит обучение и соответствующий инструктаж по устройству упоров и правилам закрепления согласно п. 11.41 ИДП. При закреплении состава упором со стороны возможного ухода вагонов на путях с уклонами до 0,0005 с противоположной стороны состава укладывается один тормозной башмак. Допускается закрепление состава на уклоне до 0,0005 при отсутствии сильного ветра (свыше 15 м/с) одним упором, расположенным со стороны возможного ухода между двумя вагонами в случаях, когда не требуется фиксированного положения состава. Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону колодок упора; при этом допускается расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5 м. Рекомендуется на боковой грани головок рельсов на расстоянии 0,5 м от носков полозов нанести краской контрольные метки. Накатывание не производится, если расстояние до 0,5 м устанавливается сразу после перевода колодок в рабочее положение.

Закрепление составов со стороны возможного ухода вагонов осуществляется:

 установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона;

 под закрепляемую колесную пару между вагонами;

 под колесную пару внутри базы закрепляемого вагона.

В последних случаях сигналист обязан убедиться в том, что в зоне установки упора отсутствуют низко свисающие части вагона, препятствующие установке колодок в рабочее положение и обратно, а также согласно п. 8 Приложения 2 ИДП проверить надежность сцепления вагонов, оставшейся за упором части состава.

Ответственное лицо за закрепление и раскрепление составов – сигналист, который осуществляет контроль за исправным состоянием упора; правильной остановкой состава по отношению к упору; правильной установкой колодок упора на головки рельсов в рабочее положение и их снятием при раскреплении; накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону упора и обеспечением расстояния не более 0,5 м.

При закреплении упором состава с головы он должен быть остановлен таким образом, чтобы обеспечить свободность зоны установки колодок упора. Для закрепления состава с хвоста по команде сигналиста, машинист останавливает и удерживает поезд на расстоянии 1,5 – 2 м от места установки упора; колодки переводятся в рабочее положение. После этого по команде сигналиста машинист плавно, без толчков с использованием тормозов осаживает состав в сторону колодок упора.

При закреплении расторможенного состава без накатывания на упор после установки колодок в рабочее положение, рекомендуется подложить тормозной башмак под колесную пару следующей тележки.

На станционных путях с уклонами более 0,0025 закрепление осуществляется с обязательным накатыванием состава на колодки упора и приведением в действие автотормозов. При необходимости, отпуск тормозов производится от упора. Закрепление грузовых и пассажирских составов на путях, где производится техническое обслуживание вагонов, осуществляется с обязательным накатыванием колесной пары на колодки упора.

Технология закрепления составов упорами УТС-380

а) Закрепление грузовых составов

Закрепление состава производится сигналистом по команде ДП при свободной зоне установки упора. При этом ДСП сообщает сигналисту о том, как должно выполняться закрепление - одним упором или упором с установкой дополнительных башмаков. Установка колодок упора в рабочее положение и укладка дополнительных башмаков (если это необходимо) выполняются до отцепки локомотива от состава. Отцепка локомотива от состава производится по команде ДСП после получения им сообщения сигналиста об окончании закрепления состава. С целью исключения механического повреждения упора помощник машиниста локомотива тщательно контролирует установку механизма автосцепки в выключенное положение с помощью расцепного привода и валика подъемника автосцепки. При этом запрещается проверка выключенного положения автосцепки в режиме тяги локомотива. Отпуск тормозов после закрепления производится от упора или с 2-х сторон: от упора и с хвоста состава.

б) Закрепление пассажирских составов

Закрепление пассажирского состава, заторможенного электропневматическими тормозами со стороны возможного ухода вагонов, производится упором, который может размещаться с головы, с хвоста или между вагонами состава. Допустимое усилие нажатия состава на колодки упора не должна превышать 10 тс. На путях с уклонами не более 0,0025, где не производятся операции по техническому обслуживанию и не требуется фиксированного положения состава, накатывание может не производиться. Максимально допустимое расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса должно быть не более 1,0 м. Допускается проводить полное опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств при прижатых тормозных колодках и башмаках тормозной системы закрепляемой колесной пары вагона. После прицепки локомотива и раскрепления состава во время сокращенного опробования тормозов обязательно производится проверка полного отпуска тормозов ранее закрепленной колесной пары вагона.

в) Раскрепление грузовых и пассажирских вагонов

Раскрепление производится сигналистом по команде ДСП после прибытия и прицепки локомотива к закрепленному составу. Прицепка локомотива должна осуществляться плавно без толчков. Надежность сцепления локомотива с составом проверяется только по сигнальным отросткам замков автосцепок, а не в режиме тяги. Если состав закреплен упором и дополнительными башмаками, то сначала из рабочего в нерабочее положение переводятся колодки упора, а затем снимаются башмаки. Раскрепление состава, закрепленного со стороны подхода локомотива, если полозы колодки прижаты колесами, производится после команды сигналиста машинисту осадить состав с осторожностью до освобождения полозов колодок. После этого колодки переводятся в нерабочее положение. При раскреплении состава, закрепленного со стороны противоположной подходу локомотива, сигналист, находящийся рядом с упором, по радиосвязи через ДСП (или непосредственно машинисту) дает команду оттащить состав до освобождения полозов колодок, а затем переводит колодки в нерабочее положение.

Техника безопасности при эксплуатации упоров УТС-380

К обслуживанию упоров допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов:«Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ/162; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД/206; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ/17 «Правила техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта» ЦШ/4695; «Типовая инструкция по организации работ и обеспечению техники безопасности при уходе за централизованными стрелочными переводами» ЦП – ЦД/4764; «Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД – ЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ/4616.

Модификации упора УТС-380

На базе упора УТС-380 разработан ряд модификаций устройства, имеющих специфические особенности и технические характеристики:

1. УТСП-380 - пружинный упор, наличие пружин у которого позволяет уменьшить в 2-3 раза силу удара колеса по колодке при закреплении;

2. УТС(1)-380 - однониточная конструкция, применяемая на станционных путях с уклонами не более 2‰;

3. УТС-1-160 - упор стационарный однорельсовый для закрепления пассажирских вагонов.

В табл. 2.5 представлены основные технические характеристики модификаций тормозного упора для закрепления подвижного состава на станционных путях.

Таблица 2.5
Эксплуатационно-технические характеристики модификаций

упора УТС-380

Наименование показателей	УТС(1)-380	УТСП-380	УТС-1-160
1. Масса конструкции, т	0,24	0,45	0,20
2. Высота колодки, мм	380	380	160
3. Удерживающее усилие, тс	10	20	6
4. Трудозатраты на ТО, чел.ч/мес.	15	25	12
5. Стоимость к базовому упору УТС-380, %	~ 70	~ 160	~ 60

2.2.2 Альтернативные технические решения устройств закрепления. Устройство закрепления подвижного состава УЗС 86Р
Одним из альтернативных устройств механизированного закрепления подвижного состава является УЗС 86Р, разработанное ДКТБ Свердловской железной дороги. Имея большие массу конструкции, расход электроэнергии на закрепление, трудозатраты на обслуживание и монтаж по сравнению с упором УТС-380, устройство обладает значительным удерживающим усилием (до 40 тс), что позволяет его использовать для закрепления тяжеловесных грузовых поездов на путях с большими уклонами.

Сравнительные эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС86Р приведены в таблице 2.6.

Таблица 2.6

Эксплуатационно-технические характеристики устройств

УТС -380 и УЗС86Р

Наименование	УТС-380	УЗС 86Р
1. Удерживающее усилие, тс	20-30	40
2. Масса с электроприводом, т	0,51	2,1
3. Время закрепления, раскрепления, с	3	20-24
4. Расход эл. энергии на 1 срабатывание, Вт.ч.	0,2	1,6
5. Трудозатраты на обслуживание, чел. ч/мес.	20	30

Как видно из таблицы, эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗР-68 во многом уступают аналогичным показателям упора УТС-380.

2.2.3 Зарубежные устройства закрепления составов на путях
На зарубежных железных дорогах близких аналогов устройствам УТС-380 и УЗР-68 нет. Однако из этого не следует, что подобные устройств там не применяются вообще.

Так, фирмой Windhoff (Германия) разработан опускающийся упор VP 600, представленный на рис. 2.7. Он успешно используется на сортировочной станции Нюрнберг. Упор состоит из двух расположенных по обеим сторонам пути частей, смонтированных на восьми стальных шпалах, которые в месте размещения упора устанавливаются вместо шпал пути. Рабочее состояние упора соответствует поднятому положению стопорных буферов, при опущенном положении буферов упор не препятствует прохождению подвижного состава. Упор приводится в действие электродвигателем через червячный привод, рассчитан на нагрузку 600 кН на каждую сторону и допускает максимальную скорость соударения с ним отцепов 1,3 м/с при общей массе 100 т. При помощи системы рычагов силы, действующие на упор, равномерно распределяются по верхнему строению пути.

Рис. 2.7 Опускающийся упор типа VP 600 фирмы Windhoff
Еще одной разновидностью упора является опускающийся упор VVP 500, состоящий из рамы, установленной на верхнем строении пути, на которой расположены пружины, приводящие упор в рабочее положение. Зона перемещения упора составляет 30 м. Упор перемещается электроприводом через замкнутую систему тросов, связанную с тележкой упора. В нерабочем положении в начале зоны перемещения система приводных рычагов опущена, и упор не препятствует проезду подвижного состава. При выходе из этой позиции под действием предварительно напряженной пружины система рычагов переводит упор в рабочее состояние.

Скорость передвижения упора составляет 0,5 м/с. Достигая вагона, находящегося в рабочей зоне, упор запирается при помощи концевого выключателя, установленного на поверхности буфера. Усилие, оказываемое закрепленным вагоном, при помощи системы рычагов и тросов передается на верхнее строение пути.

3. Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути
3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ
Среди технических средств для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути широкое внедрение на российских железных дорогах получили устройства защиты в виде колесосбрасывающих башмаков типа КСБ с ручным приводом (КСБ-Р) и с электроприводом (КСБ-Э).

Общий вид устройств типа КСБ показан на рис.3.1.

Рис.3.1 Общий вид устройства КСБ
Основные эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ

№ пп	Наименование показателей	Величина для рельсов Р 65, Р 50
		с электроприводом	с ручным приводом
1	Возвышение над УГР, мм: в рабочем положении в нерабочем положении	65 45	250 45
2	Габаритные размеры, мм	3055×1506×400 (395)	680×275×450 (440)
3	Время установки и снятия с рельса, с	3	5
4	Масса (без привода), кг	210 (180)	63 (57)
5	Мощность привода, кВт	0,25

<предыдущая страница | следующая страница>