Рис.3.3 Общий вид балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ

БЗУ-ДУ имеет следующие основные узлы (рис. 3.4).

Внутреннюю балку 1 с шиной 2 , размещенную вдоль ходового рельса 3. Балка 1 крепится на пяти основаниях 4 с помощью скользящих гаек 5 и болтов 6. Основания 4 неподвижно закреплены болтами на шейке рельса 3 и шпалах 7. Над каждым основанием 4 к балке 1 прикреплены по четыре силовые пружины 8. Стрелочный электропривод 9 установлен на фундаментных угольниках 10, закрепленных на рельсах 3. Шибер электропривода соединен с рабочей тягой 11, к которой прикреплены контрольная тяга 12 и рычажный механизм 13, соединенный с приводной тягой с клиньями 14. Контррельс 15 установлен на противоположном рельсе 16 (Рис. 3.4).

Для удобства обслуживания и соблюдения техники безопасности БЗУ-ДУ оснащено откидными крышками, выполненными из листовой рифленой стали и размещенными над рычажным механизмом и блоками силовых пружин.

Для перевода БЗУ-ДУ из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод курбелем.

Местное управление осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в междупутье рядом с БЗУ-ДУ. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на элементы схемы управления.

Устройство БЗУ-ДУ работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение шибер электропривода 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13, перемещает приводную тягу с клиньями 14 вдоль пути. Клинья, воздействуя на регулировочный механизм пружин 8 перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксирует ее в этом положении.

При проходе через БЗУ-ДУ вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. После выхода колес из БЗУ-ДУ балка под воздействием пружин 8 возвращается в исходное положение.

Аналогично происходит торможение второй и последующих тележек.

Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балок на боковую поверхность колес с усилием не более 7,5 тс.

Рис. 3.4 Конструкция балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ
В нерабочем положении устройства приводная тяга с клиньями 14 переводится в положение, при котором клинья не фиксируют регулировочный механизм силовых пружин 8. В этом положении при проходе колес вагона через БЗУ-ДУ, балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 с регулировочным механизмом сдвигается от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения.

Установка в путь и регулировка устройства БЗУ-ДУ

Устройство БЗУ-ДУ устанавливается в конце сортировочного пути на прямом участке или в кривой радиусом не менее 350 м на рельсах Р65 с деревянными шпалами вместо заранее снятой рельсо-шпальной решетки длиной 6,25 м.

Уклон пути в зоне установки устройства должен быть равномерным без переломов профиля и вертикальных кривых.

Установка устройства в путь осуществляется в соответствии с монтажным чертежом. Перед началом установки прибывшее с завода БЗУ-ДУ расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Трущиеся поверхности (кроме тормозных шин) смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.

Площадка для установки БЗУ-ДУ должна быть выровнена и иметь щебеночное основание на песчаной подушке. Планировка щебеночного основания и монтаж устройства должен производится по нивелиру в соответствии с проектными отметками.

Ширина рельсовой колеи в месте установки БЗУ-ДУ должна

быть мм.

Устройство БЗУ-ДУ устанавливается на приготовленное щебеночное основание краном грузоподъемностью не менее 5 тс.

После установки БЗУ-ДУ рельсы устройства соединяют при помощи накладок с ходовыми рельсами ж. д пути.

К рельсам крепятся фундаментные угольники 10, на которые устанавливается и крепится электропривод 9. Шибер и контрольные линейки электропривода соединяются с рабочей 11 и контрольной 12 тягами. Рабочая тяга соединяется с рычажным механизмом 13.

Прокладка и разделка кабелей производится по общим правилам монтажа кабелей и Правилам по монтажу устройств СЦБ ПР32ЦШ10-02-96.

После выполнения монтажных работ производится контроль регулировочных размеров. Первоначальная регулировка БЗУ-ДУ производится на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями конструкторской документации.

Перевод БЗУ-ДУ в рабочее и нерабочее положения проверяется вручную с помощью курбеля, поворот рычажного механизма и передвижение приводной тяги должны происходить свободно, без заеданий.

Допускаемые значения расстояний между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом приведены в табл. 3.3.

Расстояние между боковой гранью головки рельса и шиной устройства контролируется специальным шаблоном и может изменяться регулировочными болтами силовых пружин. Этим же шаблоном контролируется расстояние между рельсом и контррельсом.
Таблица 3.3
Регулировочные размеры устройства БЗУ-ДУ

Расстояния	Величина, мм
	Заторможенное положение	Отторможенное положение
1. От тормозной шины до внутренней боковой грани головки рельса	25±1,0	не более 45
2.От верхней точки тормозных шин до уровня головки рельса.	65	65
3.Между рабочими поверхностями контррельса и боковой гранью рельса	42 + 2,0	42 + 2,0

Эксплуатация и техническое обслуживание устройства БЗУ- ДУ
Порядок управления БЗУ-ДУ, выключение и включение в работу определяется местной инструкцией в соответствии с ТРА станции.

Техническое обслуживание (ТО) БЗУ-ДУ производится работниками дистанции сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). В техническое обслуживание устройства входят осмотр, очистка, регулировка деталей и узлов, смазка трущихся поверхностей, устранение обнаруженных неисправностей, контроль технического состояния пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность устройства БЗУ-ДУ обеспечивается путем поднятия рабочих органов и закрытия крыльев путевых снегоочистительных машин в зоне установки устройства.

При техническом обслуживании БЗУ-ДУ проверяется:

- наличие всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов, проволочных скруток) и их исправность;

- затяжка всех болтов, контргаек, крепление тормозных шин, опор к рельсам, крепление фундаментных угольников, угольников к стрелкам, контррельса;

- состояние участка пути в зоне устройства по уровню и шаблону;

- величина зазоров между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом;

- наличие смазки в шарнирных соединениях;

- возвышение тормозной шины над уровнем головки рельса (должно быть не более 65 мм);

- электроизоляция между рельсами;

- исправное состояние органов управления, электропривода.

Производится проверка работоспособности БЗУ-ДУ путем переводов его в рабочее и нерабочее положения.

Измеряется рабочий ток электродвигателя при переводе устройства из одного положения в другое. При этом величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А при усилии перевода 300 кгс, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А. Проверка производится тестером. Измеряется сопротивление изоляции рельсов относительно фундаментных угольников. Оно должно быть не менее 1000 Ом.

Проверяется надежность замыкания контактов автопереключателя, коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. Необходимые регулировки производят изменением длины рабочей и контрольной тяг.

По мере износа тормозных шин или ослабления крепления болтовых соединений производится регулировка устройства.

Техническое обслуживание электропривода, проверка состояния изолирующих элементов, пульта управления, других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Трудозатраты на техническое обслуживание устройства БЗУ-ДУ ориентировочно составляют 30 чел.-ч/мес. на один комплект , в т.ч. 10 чел.-ч по хозяйству ШЧ и 20 чел.-ч по хозяйству ПЧ.

В целях исключения травм у работников техническое обслуживание и очистку БЗУ-ДУ от снега и мусора необходимо производить с закрытием движения по месту установки БЗУ-ДУ и оформлением записи в журнале осмотра. К обслуживанию БЗУ-ДУ допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ-756; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757;«Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720.

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

4.1 Состояние проблемы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом. В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе ОАО «РЖД», из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

Высокие темпы автомобилизации создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, еще и то, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для большинства промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта и как следствие дорожно-транспортными происшествиями на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями обычно вызывают и большой общественный резонанс. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. Так, в письме МПС РФ №С-3530 от 5.04.01 «О предупреждении ДТП на железнодорожных переездах» в частности отмечается «Основными причинами ДТП, совершаемыми физическими лицами, по-прежнему являются невнимательность, беспечность, торопливость, элементы лихачества, риска, а порой и преступная халатность».

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды.

4.2 Стационарные устройства заграждения охраняемых переездов

Традиционный способ обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах заключается в ограждении переезда и предупреждении водителей транспортных средств о приближении поезда путем установки у переезда мигающих красных светофоров, звуковой сигнализации и шлагбаумов. Однако безопасность такого способа находится на минимальном уровне, поскольку некоторые водители «проскакивают» огражденный переезд, объезжая по левой полосе движения опущенный шлагбаум.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются перспективные технические средства, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Среди них – несколько типов жесткого механического ограждения: тяжелые шлагбаумы, вертикальные щиты-барьеры, поднимающиеся балки и тросы и т.п.. Однако подобные устройства не дают возможности транспортному средству, оказавшемуся на ж. д. путях в момент ограждения переезда, покинуть его, и столкновение с поездом в этом случае неизбежно.

С 1996 г. на российских железных дорогах началось постепенное оснащение охраняемых переездов стационарными устройствами заграждения типа УЗП, разработанными в Уральском отделении ВНИИЖТ. Размещение и общий вид устройства УЗП показаны на рис.4.1. и 4.2.

Рис.4.1 Размещение устройства УЗП на ж. д. переезде

Рис.4.2 Общий вид устройства УЗП

Устройство заграждения переездов типа УЗП состоит из следующих основных элементов: четыре заградительных устройства УЗ (рис. 4.3); системы контроля свободности зон крышек УЗ на базе четырех ультразвуковых локаторов; щитка управления; шкаф с электротехнической управляющей и коммутирующей аппаратурой.

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП приведены в табл. 4.1.

В комплект устройства УЗП входят 4 щита для дорог шириной до
10 метров и 2 щита – для дорог шириной 6 метров, как с автоматикой управления заградителем, так и с ручным управлением.

Рис.4.3 Конструкция заградительного устройства УЗ.

Таблица 4.1

Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП

Ширина перекрываемой части дороги, м	3-10
Мощность, потребляемая УЗП от сети 220В, кВт, не более	0,3
Высота проема переднего бруса крышки, м, не менее	0,45
Время подъема крышки, не более, сек.	5
Длина зоны контроля датчиками КЗК, м	0,5-10
Время обнаружения, сек.	0,2

Работая совместно с автоматической переездной сигнализацией (АПС), устройство УЗП обеспечивает механическое ограждение зоны переезда; исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; возможность выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения (этим российское УЗП отличается от всех зарубежных аналогов); обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении.

Устройство УЗП может работать в автоматическом режиме по сигналам АПС или управляться вручную со щитка управления дежурного по переезду.

С начала реализации Госпрограммы по повышению безопасности движения устройствами УЗП уже оснащено около 2000 регулируемых железнодорожных переездов с дежурным. Предполагается, что до 2009 г. все 2800 таких переездов будут оборудованы устройствами УЗП.

Затраты на оснащение устройством УЗП одного переезда составляют 1,2 - 1,3 млн руб. Производство устройств УЗП в России освоено на ряде заводов системы ОАО «РЖД» и промышленности.

К недостаткам конструкции УЗП относится необходимость регулярной его очистки от снега, грязи и случайных предметов, а также организация системы водоотвода.

В Уральском отделении ВНИИЖТ ведутся работы по созданию системы механического ограждения регулируемых (снабженных светофорными головками) переездов без дежурного. Таких переездов на российских железных дорогах насчитывается около 17 тыс., и именно на них происходит наибольшее количество столкновений поездов с автотранспортными средствами.

Пилотные стационарные устройства заграждения железнодорожного переезда без дежурного эксплуатируются на станции Петушки Горьковской железной дороги. Они защищены от попадания внутрь снега и посторонних предметов, имеют повышенную грузоподъемность. В систему включены устройства видеонаблюдения и видеоконтроля зоны переезда, речевой информатор, предупреждающий водителей и пешеходов о приближении поезда. Все устройства имеют антивандальное исполнение.

Заградительным элементом устройства служит крышка, шарнирно закрепленная на четырех опорах основания и сбалансированная противовесом. Приводом ЭП-УЗП через приводной вал крышка поднимается на угол 30° от поверхности дороги, перекрывая путь для транспортных средств. В опущенном состоянии крышка фиксируется замковым устройством привода; в поднятом состоянии удерживается только массой противовеса, что дает возможность ее опускания при наезде транспортного средства со стороны железнодорожного пути.

4.3 Съемное устройство заграждения переездов типа УЗС

Устройство заградительное съемное типа УЗС служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года.

Технические характеристики устройства УЗС следующие:

Длина подъемной части – 3,28 м;

Высота подъема крышки относительно основания – 425 мм;

Время подъема крышки не более – 6 с;

Время опускания крышки не более – 6 с;

Источник питания – однофазная сеть переменного тока 220В 50Гц;

Потребляемая мощность одного УЗ – 0,3кВт;

Управление работой УЗ – ручное, с пульта управления и дистанционное с помощью пульта ПДУ ;

Радиус действия ПДУ – не менее 20 м;

Допустимая нагрузка на ось автомобиля ) – 15 т ;

Масса с аппарелями (max) – 2,5 т.

Общий вид устройства УЗС показан на рис. 4.4.

Устройство УЗС имеет левое и правое исполнение. Конструкция УЗС левого исполнения, представлена на рис. 4.5 (УЗ правого исполнения - зеркальное отражение левого).

Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки – рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания. На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливается в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении.

Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, противовесом, электроприводом. Крепление основания УЗ производится непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлятся отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200-250 мм, в которые забиваются анкеры. Затем основание выравнивается по уровню с отклонением 1 с помощью металлических прокладок.

Завершающий этап крепления основания – приварка штырей анкерных 1 (см. рис.4.5) к пластине 14. Аппарель УЗС крепится к основанию гайками М 20 с пружинными шайбами.

Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока.

Надежность работы УЗС обеспечивается своевременно проводимыми регулировкой и техническим обслуживанием согласно руководству по эксплуатации устройства. Все виды технического обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. При производстве осмотров, чистке и ремонтных работах на УЗС проезд транспортных средств по нему должен быть закрыт. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании.

Рис. 4.4 Общий вид устройства УЗС

Рис. 4.5 Конструкция УЗС (левое исполнение)

1. 
   Основание 5. Катафоты
   
2. 
   Крышка 6. Пружинный механизм
   
3. 
   Электропривод 7. Аппарель
   
4. 
   Светофор двухсекционный 8. Штырь анкерный
   

Список использованных источников
1. Бураков В.А., Сычёв Е.И. Повышение безопасности движения поездов на основе совершенствования и развития станционной техники. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2006 – 137с.

2. Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. Обеспечение безопасности движения и предупреждение травматизма на железнодорожном транспорте.-Минск, «Полымя», 1994. -310с.

3. Герасимов Ю. М. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи / Ю. М. Герасимов, П. С. Шанайца // Ж.-д. трансп. - 2000. - № 12. - С. 20-25.

4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Шубко В.Г., Архангельский Е.В., Болотный В.Я., Бураков В.А.,

Вакуленко С.П., Персианов В.А. – М.: УМК МПС России, 2002г. – 368с.

5. Жуков В. И. Теория и принципы конструирования устройств безопасности на транспорте : учеб. пособ. для вузов железнодорожного транспорта / В. И. Жуков ; Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), каф. «Безопасность жизнедеятельности». – М. : МИИТ, 2003. - 112 с.

6. Исаев К.С., Шейкин В.П.,Толкачев В.Н., Сушков Н.И. Новые средства механизированного закрепления подвижного состава // Железнодорожный транспорт.-1996.-№5.-С.16-19.

7. Кайнов В. М. Обеспечивать безопасность движения, совершенствовать технику и технологию. //Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 5. - С. 5-7.

8. Калуцких А. П. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб. пособие для техникумов, колледжей и технических школ ж.-д. трансп. /М., 1998. – 55 с.

9. Климанов В. С. Технические аспекты проблем совершенствования безопасности движения поездов: учеб. пособие /Рос. гос. открытый техн. ун-т путей сообщения, Центр дополнит. проф. образования. - М., 1997. - 87 с.

10. Кобзев В.А. Повышение безопасности роспуска составов на сортировочных станциях. В сб. «Проблемы безопасности на транспорте»,- Гомель, 2000 г., с.26-27.

11. Кобзев В.А. Развитие технических средств регулирования скорости отцепов на сортировочных горках Российских железных дорог// сб.«Инновация в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта».- М.-2004.- С.142-143.

12. Контактно-усталостные повреждения колес грузовых вагонов/ Под ред. С.М.Захарова // М.- «Интест».-2004.-160 с.

13. Критерии оценки безопасности движения // Ж. д. мира. - 2000. - № 8. - С. 57-62.

14. Лундстрем А. Директива ЕС по безопасности на железных дорогах // Ж. д. мира. - 2003. - № 10. - С.17-20.

15. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог Российской Федерации // Железнодорожный транспорт Серия Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС - 2000. - Вып. 3-4. - 59 с.

17. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог Российской Федерации // Железнодорожный транспорт Серия Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС - 2001. - Вып. 4. - 21 с.

18. Механические системы для повышения безопасности движения подвижного состава / В. В. Шаповалов, А. А. Демьянов, О. А. Розман, Ал. Ал. Демьянов // Безопасность движения на ж.-д. трансп. : правовые и технические аспекты : тр. науч.-практ. конф. / РГУПС. - Ростов н/Д, 2002. - С. 75-83.

19. Обеспечение безопасности на зарубежных железных дорогах // Ж.-д. трансп. Сер. Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС. - 2002. - Вып. 3-4. - С. 46-59.

20. Повышение безопасности на железных дорогах США // Упр., логистика и информатика на трансп. ЭИ / ВИНИТИ. - 2001. - № 8. - С. 12-13.

21. Повышение безопасности на пересечениях железных и автомобильных дорог [Германия] // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1. ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. - 2000. - № 3. - С.1-13.

22. Проблемы повышения безопасности движения : сб. науч. тр. / ВНИИЖТ ; Под ред. Л. Н. Косарева. - М. : Трансп., 1995. - 149 c.

23. Попов В.А. Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является стратегическим // Транспортная безопасность и технологии.-2007.-№2.

24. Руководство операторам по управлению устройствами на механизированных и автоматизированных сортировочных горках.- М. «Техинформ».- 2008.- 76с.

25. Специальный технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры». Шифр проекта «РТР-032». 05.07.2006г.

26. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Воробьев Э.В., Никонов А.М., Сеньковский А.А., Ефремов Ю.В., Сидраков А.А.; Под ред. Воробьева Э.В., Никонова А.М.- М.:Маршрут,2005.-533 с.

26. Технология заграждения станционных путей от самопроизвольного выхода с централизованных ж. д. путей подвижного состава с использованием сбрасывающих башмаков с дистанционным управлением //Департамент управления перевозками ОАО «РЖД». -М.-2003.- 12 с.

28. Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса./Утв. Президентом ОАО «РЖД» В.И.Якуниным в 2006 году – М.: 2006г.– 30с.

29. Яриков И.М., Горбунов Г.В., Савицкий А.Г., Николаев А.В. Ключевое звено перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт.-2008.-№1.-С.41-47.
Приложение
ПРИМЕРНЫЙ РЕГЛАМЕНТ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО ЗАКРЕПЛЕНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ
1. Общие указания

1.1 Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, состав поездов производится по нормам, указанным ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции).

1.2 Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи.

2. Прибытие поездов с отцепкой локомотива

2.1 При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами).

2.2 Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает дежурному по станции о закреплении с указанием количества установленных закрепляющих устройств.

2.3. После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов.

2.4 Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов).

3. Отправление поездов своего формирования

3.1. После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров.

3.2. Только после получения такого сообщения дежурный по станции может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых закрепляющих устройств.

3.3. Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда.

4. Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций (оставление без локомотива вагонов)

4.1 Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов.

4.2. Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов согласно установленным нормам.

4.3. Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков).

4.4. Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов.

5. Отцепка и прицепка вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом

5.1. После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, количество закрепляющих устройств и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров.

5.2 Руководитель маневров, получивший указание дежурного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков или установленных упоров.

3. 
   Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных закрепляющих устройств.
   

5.4 Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов.

5.5 После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда.

6. Перестановка маневровых составов из парка в парк или одного района станции в другой

6.1 При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов.

6.2 Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотрительные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов.

7. Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути

1. 
   Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции.
   
2. 
   Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути.
   

На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания.

8. Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемо-отправочном пути

1. 
   При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков.
   
2. 
   После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции. До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда.
   

8.3. Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции.

Св. план 2008, поз.

Кобзев Валерий Анатольевич

« Развитие технических средств обеспечения безопасности

станционных процессов»

Учебное пособие

Подписано в печать Формат 60*84/16 Тираж 200 экз.

Усл. печ. л. – 3 Заказ –

127994 Москва, ул. Образцова, 15.

Типография МИИТа

<предыдущая страница