С. А. Телегин организация и планирование путевого хозяйства

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Гоу впо «дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Железнодорожный путь,

основания и фундаменты»

С.А. ТЕЛЕГИН

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ

ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Методическое пособие

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

2005

УДК 625.17(075.8)

ББК О 211-08 я 73

Т 311
Рецензент:

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Железнодорожный путь,

основания и фундаменты» Дальневосточного государственного

университета путей сообщения

В.В. Пупатенко
Телегин, С.А.

Т 311 Организация и планирование путевого хозяйства : методическое пособие для курсового и дипломного проектирования / С.А. Телегин. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 60 с.: ил.
Пособие соответствует государственному образовательному стандарту специальности 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» направления подготовки специалистов 653600 – Транспортное строительство.

В пособии изложен теоретический материал по вопросам организации текущего содержания пути и планирования ремонтных работ. Приведены примеры его практического применения.

При написании пособия использованы нормативно-справочные документы, регламентирующие организацию работ в путевом хозяйстве.

Пособие предназначено для студентов пятого курса, изучающих дисциплину «Организация, планирование и управление путевым хозяйством».

УДК 625.17(075.8)

ББК О 211-08 я 73

университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство представляет собой сложную многопрофильную систему, объединяющую непосредственно объекты железнодорожного пути и комплекс специализированных хозяйственных предприятий основного и вспомогательного производства, обеспечивающих техническую эксплуатацию и функционирование железнодорожного пути. Оно является неотъемлемой составной частью железнодорожного транспорта и занимает в его структуре одно из центральных мест. Деятельность путевого хозяйства (ПХ) в целом направлена на обеспечение потребностей перевозочного процесса в части железнодорожного пути и определяется совокупностью задач:

обеспечение безопасности движения поездов;

обеспечение установленных скоростей движения;
снижение себестоимости технической эксплуатации пути.

Путь со всеми его сооружениями и обустройствами очень дорогостоящий объект. Доля основных фондов путевого хозяйства составляет
48–52 % основных фондов железнодорожного транспорта. Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время на всей сети наблюдается их значительный износ. Наибольший процент износа имеет верхнее строение пути – почти 60 %. На втором месте по этому показателю находятся искусственные сооружения – около 48 %. Незначительно меньший износ, почти 31 %, имеет и земляное полотно. Приведенные значения характеризуют уровень дефектности основных элементов конструкции железнодорожного пути. В результате можно констатировать, что надежность всей системы в настоящее время находится на низком уровне и железнодорожный путь по своему техническому состоянию требует большего внимания, так как оно не соответствует современным, а тем более перспективным условиям эксплуатации. В связи с этим назрела острая необходимость проведения комплексных организационно-технических мероприятий, подкрепленных финансовыми ресурсами, для снижения дефектности пути. При этом ситуация складывается таким образом, что уже сегодня эксплуатационные расходы путевого хозяйства в общих расходах дорог составляют 25–36 %. Дальнейшее их увеличение приведет к снижению эффективности работы отрасли и может быть компенсировано только за счет повышения тарифов на перевозки.

Отсюда следует вывод, что для повышения уровня надежности постоянных устройств путевого хозяйства, снижения темпов их износа и уменьшения «путейской» составляющей в себестоимости перевозок при безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения поездов и веса грузовых поездов требуется поиск резервов комплексного характера.

Программа должна состоять из следующих основных частей:

дальнейшее совершенствование конструкции пути для повышения его надежности и работоспособности;
расширение полигона укладки бесстыкового пути, особенно со сверхдлинными плетями;
обеспечение передовыми техникой и технологиями, позволяющими содержать и ремонтировать путь с минимальными затратами труда и помехами для движения поездов;
совершенствование существующих и разработка новых эффективных структур управления путевым хозяйством.

Проводимая в течение последних лет техническая политика позволила существенно улучшить не только собственные эксплуатационные показатели, но повысить эффективность работы смежных служб.

Однако необходимо отметить и тот факт, что достигнутый эффект получен за счет использования резервов локального характера, лежащих на «поверхности». Проблем остается пока много и решать их придется нетрадиционными методами.

Основными мероприятиями, позволяющими реально устранить недостатки в путевом хозяйстве, следует считать:

совершенствование нормативной базы путевого хозяйства с учетом новых социально-экономических условий;
повышение эффективности планирования и организации производства на базе результатов комплексного анализа состояния внешней и внутренней среды;

повышение технического уровня руководства предприятиями, разработка и реализация комплексных планов, направленных на улучшение эксплуатации пути и сооружений, повышение безопасности движения поездов;
создание мониторинга и комплексный анализ технического состояния постоянных устройств для выявления причин роста дефектности элементов при различных условиях эксплуатации;
разработка и утверждение долговременных планов проведения ремонтно-путевых работ с обязательным контролем их исполнения;

Таким образом, улучшение эксплуатационно-экономических показателей дорог и должное качество перевозок в настоящее время невозможно без высокоэффективной организаторской работы.

В данном методическом пособии рассмотрены отдельные вопросы планирования и организации работ технического обслуживания (текущего содержания) и ремонта пути.

1. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ

СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1.1. Структурные формы организации текущего содержания пути
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.

Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях необходимо содержать в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [2].

Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.

Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:

выполняются на всем протяжении сети железных дорог;

выполняются круглогодично;

имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;

выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;

носят сезонный характер.

В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые в оперативном и хозяйственном отношении подчинены отделению дороги, а в техническом отношении – службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути [7].

Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководством бригадиров выполняют необходимые работы.

Три-пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.

Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных форм:

для перегонов и малых станций:

а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две бригады: малую (5–6 чел.) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел.) для планово-предупредительных работ. Эта форма предусмотрена для участков, где тип верхнего строения пути соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые здания сосредоточены на станциях;

б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения, каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел.), осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути. Эта форма применима в любых условиях;

в) форма 3п – околоток делится на рабочие отделения, обслуживаемые малыми бригадами (5–6 чел.). Кроме того, на околотке организуется укрупненная механизированная бригада (17–20 чел.) или механизированное звено (5–6 чел.). Механизированная бригада (звено) работает по графику на всех рабочих отделениях. При работе на отделениях звено объединяется с отделенческими бригадами.

на узловых и крупных станциях:

г) форма 1ст – на околотке (без рабочих отделений) создают укрупненную механизированную бригаду (17–20 чел.) и несколько специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков (5–6 чел.);

д) форма 2ст – околоток делится на 2–4 рабочих отделения с бригадами по 5–6 чел. и механизированная бригада (10–12 чел.).

В перспективе планируется провести реформирование организационной структуры путевого комплекса. Его целью являются: усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и ремонта пути, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса. Предусматривается, что основным подразделением по содержанию пути останется дистанция пути. При этом за ней закрепляются следующие функции: проведение надзора за состоянием пути и сооружений, а также выполнение неотложных и первоочередных работ. Основным структурным подразделением будет являться укрупненный участок без деления на линейные отделения и околотки. При наличии крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены линейные отделения или созданы специальные бригады. На однопутных линиях длина участка должна составлять в зависимости от состояния пути и местных условий, в частности, числа малых станций 70–80 км, на двухпутных – 100–120 км развернутой длины главных путей. Новые организационные структуры планируется вводить в первую очередь на участках, лежащих на железобетонном подрельсовом основании, на деревянных шпалах с низким уровнем дефектности (не более 7 %), где выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути.

В дальнейшем намечается произвести укрупнение дистанций пути с увеличением зоны обслуживания в 1,7–2 раза или создать региональные Дирекции содержания пути на базе отделений дорог, в состав которых должны входить 4–5 дистанций. Планируется, что протяженность дистанций пути будет составлять 300–550 приведенных километров в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения грузовых поездов.

В настоящее время на сети функционирует 401 дистанция пути, приведенная длина которых составляет 158328 километров. При этом максимальная приведенная длина дистанции пути составляет 796 км, а минимальная – 178,2 км. Для организации работ по текущему содержанию пути образовано 5161 околоток и 15342 рабочих отделения. Максимальная приведенная длина околотка составляет 108,2 км, а минимальная – 7 км.

На Дальневосточной железной дороге в данный момент для организации текущего содержания пути сформировано 27 дистанций, из которых 11 обслуживают двухпутные участки и 16 – однопутные. Развернутая длина главных путей колеблется в интервале от 148 км до 391 км и в среднем составляет 277 км на дистанцию. В состав дистанций входят 343 околотка и 887 рабочих отделений. Средняя развернутая длина главных путей околотка равняется 21,6 км. Приведенная длина рабочих отделений, обслуживаемых бригадами, 8–14 км.

В подобной ситуации справедливо ставить вопрос о рациональных с точки зрения управляемости размерах дистанций и их низовых подразделений.

Подобные нормативы (табл. 1.1) разработаны отделом организации труда в путевом хозяйстве Центра организации труда и проектирования экономических нормативов (ЦОТЭН) – филиала ОАО «РЖД».

Таблица 1.1
Предельная протяженность дистанций пути, околотков и рабочих

отделений в приведенных километрах в зависимости от

грузонапряженности и скорости движения грузовых поездов

Скорость,

км/час

Грузонапряженность, млн. ткм бр./км в год

свыше 50

свыше 25 до 50

свыше 10 до 25

10 и менее

ПЧ

ПД

ПДБ

ПЧ

ПД

ПДБ

ПЧ

ПД

ПДБ

ПЧ

ПД

ПДБ

> 80

до 300

до 25

до 8

350–400

25–30

8–10

450–500

30–33

10–11

450–500

33–35

11–12

70–80

до 300

до 25

до 8

350–400

25–30

8–10

450–500

30–33

10–11

450–500

33–35

11–12

60–70

до 300

до 25

до 8

350–400

25–30

8–10

450–500

30–33

10–11

450–500

33–35

11–12

50–60

300–350

25–30

8–10

350–400

25–30

8–10

450–500

30–33

10–11

450–500

33–35

11–12

40–50

300–350

25–30

8–10

400–450

30–33

10–11

500–550

34–36

11–12

500–550

35–40

< 40

300–350

25–30

8–10

400–450

30–33

10–11

500–550

34–36

11–12

500–550

35–40

1.2. График административного деления дистанции
Основополагающим моментом формирования организационной структуры дистанции пути является определение границ зоны обслуживания или, иными словами, составление графика административного деления. Необходимыми исходными данными для этого являются:

схема полигона сети;
технические параметры железнодорожной линии (количество и класс станций, план и продольный профиль путей, протяженность главных и станционных путей, количество стрелочных переводов, количество и длина искусственных сооружений, характеристика верхнего строения пути и т. д.);
технические условия эксплуатации (грузонапряженность участков, скорость и интенсивность движения поездов и т. д.).

При разработке организационной структуры производится расчет приведенной длины дистанции, определяется контингент монтеров пути и других работников, связанных с текущим содержанием пути и искусственных сооружений, устанавливается штат дистанции пути.

Приведенная длина учитывает разницу в трудоемкости содержания различных категорий пути, стрелочных переводов и прочих сооружений, то есть позволяет сделать их условно равновеликими. Приведенная длина пути исчисляется следующим образом:

один километр развернутой длины главного пути (без учета участков пути, лежащих на мостовых и переводных брусьях) на деревянных шпалах приравнивается к одному приведенному километру пути, а на железобетонных шпалах – к 0,8 приведенного километра;

один километр развернутой длины станционных и подъездных путей на деревянных шпалах приравнивается к 0,4 приведенного километра пути, а на железобетонных шпалах – к 0,32 приведенного километра;

к одному приведенному километру приравниваются 10 стрелочных переводов, лежащих на главных путях; 15 – на приемоотправочных путях; 20 – на прочих путях;

Приведенная длина для пути, лежащего на деревянных шпалах, определяется по формуле:

(1.1)
где

– развернутая длина главных путей, км;

– развернутая длина станционных и подъездных путей, км;

– число стрелочных переводов на главных, приемоотправочных и прочих путях, комплекты.

Приведенная длина пути, лежащего на железобетонных шпалах, определяется по формуле:

. (1.2)

При назначении границ околотков необходимо учитывать следующие требования: околотки должны быть примерно одинаковой длины, границы околотков должны включать «целые» километры по главным путям, малые станции должны целиком входить в один околоток (граница околотка должна в этом случае находиться на расстоянии не менее

1–2 км от оси станции), на крупных станциях может быть несколько околотков.

В курсовом проекте первоначально по схеме заданного полигона устанавливаются ориентировочные границы дистанций пути. Для этого предварительно вычисляется общая приведенная длина полигона, и с учетом нормативных длин определяется количество дистанций, которые могут быть на нем размещены. Далее в зависимости от принятого числа дистанций рассчитывается их средняя длина, и намечаются границы, которые показываются на схеме. После этого для одной из дистанций составляется график административного деления с указанием границ околотков. При этом, придерживаясь нормативных величин (табл. 1.1), следует стремиться к максимальным значениям приведенных длин.

Если на дистанции имеются узловые станции, то расчет начинается именно с этих околотков. Первоначально такой околоток как бы вырезается из общей сети, захватывая станцию и незначительные по протяжению участки пути по каждому из примыкающих направлений. Если после этого приведенная длина меньше нормативной, то остаток добирается произвольным порядком с учетом конфигурации сети. Расчет выполняется в табличной форме (табл. 1 прил.1). Окончательные границы дистанции, участков, околотков и рабочих отделений назначаются в соответствии с принятой структурной формой организации текущего содержания пути. По результатам расчета составляется график административного деления (рис. 1.1).

Километры

Характеристика
эксплуатационных
условий

Грузонапряженность 64/30 млн. ткм брутто/км; Тяга – электровозная

Максимальные скорости 120/90 км/ч

Раздельные пункты

Длина

станционных

путей

ПОП/Прочие

3/5,4

1/2

---

Количество стрелочных переводов

Главные/ПОП/Прочие

12/8/2

6/4/2

---

Расчет

приведенной длины

Главные пути

Станционные пути

3.36

1.2

---

Стрелочные переводы

1.85

0.97

---

Итого

29.21

24.17

Границы

Околотки

ПД-1

ПД-2

ПД-3

Рабочие отделения

ПДБ1

ПДБ2

ПДБ3

ПДБ1

ПДБ2

ПДБ3

ПДБ4

ПДБ1

ПДБ2

ПДБ3

Рис. 1.1. График административного деления дистанции пути

1.3. Контингент работников административного
и управленческого штата дистанции пути

Штатное расписание составляется в зависимости от группы дистанции. Всего установлено четыре группы. Номер группы определяется суммарным количеством условных единиц (баллов), учитывающих эксплуатационные и технические особенности дистанции: I группа – более 760 баллов, II группа – от 760 до 600 баллов, III группа – от 600 до

450 баллов, IV группа – менее 450 баллов.

Показатели, характеризующие работу дистанции пути для определения суммы баллов, приведены в прил. 1 табл.2.

Основным показателем является средняя грузонапряженность по дистанции пути. Если в состав дистанции входят участки с различной величиной грузонапряженности, то предварительно определяется ее средневзвешенное значение по следующей формуле:
, (1.3)
где , , ……. – грузонапряженность отдельных участков, млн. ткм брутто на км в год; – протяженность соответствующих участков, км.

Суммарное количество баллов определяется по формуле:

(1.4)
где 1,2 – коэффициент увеличения суммы баллов;

– число баллов на измеритель показателя работы дистанции;

– объем работы дистанции в единицах показателя.

По полученной сумме баллов определяется группа дистанции. Далее формируется штатное расписание административного и управленческого персонала по должностям и количеству человек.

В курсовом проекте суммарное количество баллов рассчитывается только по приведенной длине дистанции и показателям, информация о которых имеется в исходных данных. После определения группы дистанции выполнение данного пункта завершается. Штатное расписание административного и управленческого персонала не приводится.
1.4. Определение расчетного и планового контингента

монтеров пути

Расчетный контингент монтеров пути определяется в соответствии с Приказом МПС России №8Ц от 3.04.97 [7].

Нормативы численности монтеров пути на текущем содержании, измеряемые количеством человек в год на один километр развернутой длины пути, устанавливаются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, скоростей движения, эксплуатационных условий и применяемых путевых машин.

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям [2].

Нормами учитываются работы, не зависящие от движения поездов:

текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;
исправление пути на пучинах;
удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;
выправка пути в зимних условиях;
вскрытие кюветов для пропуска весенних вод;
оправка балластной призмы;
осмотр пути и другие работы.

Величина затрат, не зависящих от движения поездов, составляет:

на бесстыковом пути – 0,30 чел-год на 1 км;
на звеньевом пути – 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защитой пути от водных потоков.

Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при следующих эксплуатационных факторах:

грузонапряженность до 140 млн. ткм. брутто на 1 км в год;
осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;
скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых – до 90 км/час.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса – Р65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в прил. 1 табл. 3 для главных путей, табл. 4 – для станционных путей и табл. 5 – для стрелочных переводов. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, приведенные в табл. 6 прил. 1.

Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции.

Расчет численности производится:

для главных , станционных и прочих путей по формуле:

(1.5)

где – численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел; – норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел-год; – развернутая длина конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути , равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:
; (1.6)

для стрелочных переводов

, (1.7)

где – численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел; – норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел.-год; – количество стрелочных переводов одного типа и марки, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы, равна:

. (1.8)

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента , который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяется по двум вариантам.

По первому варианту коэффициент определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле:

^{, (1.9)}

где – развернутая длина -го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

– величина поправочного коэффициента для

-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;

– общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.).

По второму варианту поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент определяется из выражения:

, (1.10)

где – добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка равна (1,1 – 1,0) = 0,1.

Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов)

. (1.11)

Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Контингент монтеров пути , рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, составит:

, (1.12)

где – численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел; – поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

В курсовом проекте поправочные коэффициенты заданы в исходных данных порядковыми номерами, соответствующими номерам в табл. 6 прил.1.

Плановый контингент монтеров пути устанавливается по формуле:

^, (1.13)
где

– расчетный контингент монтеров пути, чел.; 0,85 – коэффициент, учитывающий планируемое увеличение производительности труда;
1,07 – коэффициент, учитывающий резерв рабочей силы для компенсации затрат времени на отпуск и выполнения государственных и общественных обязанностей.

1.5. Контингент рабочих по охране пути, переездов и сооружений
Численность рабочих определяется исходя из норм расхода рабочей силы на охрану одного объекта: при круглосуточной охране 4,38 чел, при двухсменной – 2,55 чел, при односменной – 1,28 чел.

В нормах учтены расходы на замещение рабочих охраны, находящихся на выполнении государственных и общественных обязанностей, на период выходных и праздничных дней. Следовательно, число рабочих охраны:

, (1.14)
где

– норма расхода рабочей силы на охрану одного объекта в зависимости от режима охраны;

– количество объектов охраны.
1.6. Контингент рабочих по текущему содержанию
искусственных сооружений

Контингент рабочих по текущему содержанию искусственных сооружений может быть определен по установленной нормативной трудоемкости работ на 100 м искусственного сооружения (табл. 7–9 прил. 1).

Численный состав бригады для содержания искусственных сооружений определяется по формуле:
(1.15)
где – контингент рабочих для содержания конкретного искусственного сооружения, чел:

(1.16)
где – длина искусственного сооружения одного вида, м; – нормативная трудоемкость для данного типа искусственного сооружения, чел-год на 100 пог. м.

следующая страница>

УДК 625.17(075.8)

ВВЕДЕНИЕ

1.3. Контингент работников административного и управленческого штата дистанции пути

1.3. Контингент работников административного
и управленческого штата дистанции пути