1.7. Определение годовых объемов
планово-предупредительных работ

Работы по текущему содержанию пути делятся на три группы:

• 
  первая – работы, объем которых зависит от грузонапряженности, нагрузки на ось, пропущенного тоннажа, и выполнение их связано с движением поездов (выправка и рихтовка пути, регулировка стыковых зазоров, перешивка, ремонт шпал в пути, одиночная смена шпал и т. д.);
  

• 
  вторая – работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, а выполнение их не связано с движением поездов (содержание земляного полотна, подготовка к зиме, пропуск паводковых вод, содержание путевых знаков и т. д.);
  

• 
  третья – работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, но выполнение их связано с движением поездов (смазка стыковых болтов, очистка рельсов и скреплений от грязи, добивка костылей, исправление пути на пучинах и т. д.)
  

Затраты труда, требующиеся на выполнение комплекса работ текущего содержания одного километра главного пути в год, с учетом потерь рабочего времени на пропуск поездов по месту работ, на проход монтеров пути к месту работ и обратно определяются по формуле:
, (1.17)
где – затраты труда на выполнение комплекса работ текущего содержания пути, чел-ч/км в год; – то же, на неотложные работы: ; – то же, на предупредительные работы первой, второй и третьей групп; – то же, на работы, выполняемые обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений (учитываются, если путевые обходы сохраняются);
– то же, на ограждение мест работ сигналами остановки; – то же, на контроль состояния пути на участке, где упразднены путевые обходы; – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на проход монтеров пути к месту работ и обратно; – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов по месту работ; – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов при контроле состояния пути.

Годовые объемы работ первой группы могут быть определены по удельной протяженности пути, подлежащей исправлению после пропуска 1 млн. т брутто по формуле:

, (1.18)

где – годовой объем планово-предупредительных работ на 1 км пути в расчетном году; – коэффициент пропорциональности, характеризующий протяженность пути, подлежащую исправлению после прохода 1 млн. т. брутто для -го вида работ; – коэффициент, учитывающий влияние эпюры шпал на накопление остаточных деформаций в пути:

, (1.19)
где – число шпал на 1 км участка, для которого определяются объемы работ. При эпюре 1840 шт./км и плане линии – прямых 70 % и кривых – 30 % = 1870 шпал/км.

– коэффициент, учитывающий влияние длины рельсов на накопление остаточных деформаций, устраняемых подбивкой шпал. При длине рельсов 25 м = 0,9, при бесстыковом пути = 0,8, при длине рельсов 12.5 м = 1,0; – коэффициент, учитывающий влияние рода балласта в подшпальном основании. Для щебня = 1; для асбестового = 0,85; для карьерного гравия – = 1,1; – грузонапряженность в расчетном году, млн.ткм брутто/км в год.

Коэффициенты, учитывающие влияние кривых, осевых нагрузок и скорости движения поездов в формуле не указаны, т.к. в проекте их принимаем равными единице.

Коэффициенты пропорциональности по некоторым работам первой группы приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Коэффициенты пропорциональности

Наименование работ	Единица измерения	Величина коэффициента для рельсов
		Р75	Р65	Р50
Выправка пути	шпала	23.9/21.2	35.0/32.8	83.0/101.1
Рихтовка пути	м	25.0/20.0	50.0/40.0	120.0/96.0
Перешивка пути	концы шпал	9.45/7.55	15.2/12.2	22.2/17.8
Регулировка зазоров	м	8.0/-	13.2/-	20.0/-

Примечание. В числителе значения для пути на деревянных шпалах, в знаменателе – на железобетонных.

Объем работ по одиночной смене рельсов может быть принят –

= 2–3 шт./км в год.

Объем работ по одиночной смене скреплений

, (1.20)
где – количество скреплений соответствующего вида, приходящееся по нормам расхода материалов при текущем содержании пути на один рельс.

Объем работ по одиночной смене шпал в течение года при текущем содержании пути зависит от их среднего срока службы в пути. Если при ремонте укладываются новые шпалы и выдерживается ремонтный цикл, то при средних сроках службы шпал необходимость в одиночной смене при текущем содержании отпадает при следующей грузонапряженности: при рельсах Р75 – более 45, Р65 – более 35, Р50 – более 25 млн ткм брутто/км в год. При меньшей грузонапряженности и невыполнении межремонтного цикла объем одиночной смены шпал определяется в зависимости от среднего срока службы шпал, приведенного в табл. 1.3:

, (1.21)
где – число шпал на 1 км; – средний срок службы деревянных шпал, годы; – периодичность проведения капитального ремонта пути, годы.

Одиночная смена железобетонных шпал может быть принята 5 шт./км в год.

Таблица 1.3

Средний срок службы шпал

Тип	Грузонапряженность, млн. ткм брутто / км в год
рельсов	10	20	40	70	100
Р75	30.8	25.5	20.9	16.6	15.3
Р65	28.9	23.5	18.9	15.3	14.0
Р50	25.3	19.0	15.3	12.6	11.3

В пути выполняется ремонт деревянных шпал, объем которого зависит от периодичности проведения капитального ремонта пути и определяется по формулам:

ремонт шпал в пути, шпал/км,

; (1.22)

зачистка заусенцев, концов шпал/км,

, (1.23)
где – коэффициент, учитывающий тип рельсов: при Р50 = 1, при
Р65 = 0,5, при Р75 = 0,4; – коэффициент, учитывающий эпюру шпал: при 1840 шт./км = 1, при 2000 шт./км = 0,6, при 1600 шт./км
= 2,25.

Годовой объем работ по содержанию балластной призмы зависит от грузонапряженности, вида перевозимых грузов и удаленности участков от места погрузки массовых сыпучих грузов. В курсовом проекте могут быть приняты следующие значения при грузонапряженности, млн. ткм брутто /км в год:

– до 50 = 500,0 м/км в год;

– свыше 50 = 1000,0 м/км в год.

После расчета объемов заполняется ведомость затрат труда по форме табл. 10 прил. 1. Объемы работ второй и третьей групп принимаются по среднесетевым данным (указаны в табл. 10 прил.1).
1.8. Планирование работ по текущему содержанию пути
Планово-предупредительные работы должны выполняться по рабочим технологическим процессам, которые составляются в дистанции пути с учетом местных условий на основе правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути. В ведомости затрат труда, рассчитанной в предыдущем пункте, достаточно информации для разработки такого технологического процесса. Однако объемные показатели определены исходя из годовой потребности, тогда как выполнение работ носит сезонный характер. Поэтому необходимо предварительно распределить все работы по сезонам года и уже потом приступать к детальной разработке технологического процесса.

Сезонные планы разрабатываются для дистанции пути в целом, для каждого участка, околотка и рабочего отделения на весенний, летний, осенний и зимний период. Ими предусматриваются объемы и сроки выполнения работ, а также порядок и организация использования имеющихся машин и механизмов. В курсовом проекте разрабатывается план работ на летний сезон для одного околотка.

Сезонный план формируется по результатам весеннего и осеннего комиссионных осмотров. При этом годовой объем работ распределяется по сезонам с учетом своевременного и качественного выполнения работ в необходимом объеме при полном обеспечении безопасности движения поездов. Непременным условием является также равномерное распределение затрат труда по сезонам. Это требование выполняется при равенстве приведенных затрат труда на один рабочий день в каждом сезоне.

Требования к сезонному планированию работ, регламентируются Инструкцией по текущему содержанию пути [2].

В наиболее неблагоприятный для пути период года – весной, по мере освобождения пути от снега, выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов. Цель этих работ – предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.

Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы, заменяются негодные шпалы в неблагополучных местах, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах отступления от норм.

В летний период планируют работы по выправке пути в местах просадок, отклонений по уровню и в плане II степени, подбивке отрясенных шпал, регулировке зазоров, одиночной замене негодных (не выполняющих своих функций) шпал и скреплений (в первую очередь в стыках и на кривых участках), прогрохотке щебеночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта в местах наметившихся выплесков и др.

Планы предупредительных работ на лето и осень составляются с таким расчетом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены в полном объеме следующие основные работы: выправка, подбивка и рихтовка пути; одиночная смена шпал, переводных брусьев и их ремонт; регулировка зазоров, очистка щебня от загрязнения в местах выплесков, пополнения балластной призмы; очистка кюветов, нагорных канав, лотков, водоотводов; срезка и планировка обочин; удаление засорителей от рельсов, ремонт путевых и сигнальных знаков; вторичная смазка стыковых, клеммных и закладных болтов; добивка костылей и довертывание шурупов. Осенью, кроме того, подготавливается путь к работе снегоуборочных машин и снегоочистителей; устанавливаются снеговые колья, щиты и т. д.

Зимой выполняются следующие основные работы: выправка пути на карточки при костыльном скреплении и регулировочные прокладки при раздельном скреплении; перешивка пути и регулировка ширины колеи; исправление пути на пучинах; регулировка зазоров; подкрепление стыковых, клеммных и закладных болтов. А во время метелей и снегопадов выполняются работы по предупреждению заноса пути снегом и по уборке снега с пути.

Для решения вопроса о распределении планово-предупредительных работ по сезонам года можно ориентировочно принять следующую их продолжительность:

– летний сезон – 5 месяцев (май, июнь, июль, август, сентябрь);

– осенний сезон – 2 месяца (октябрь, ноябрь);

– зимний сезон – 3 месяца (декабрь, январь, февраль);

– весенний сезон – 2 месяца (март, апрель).

Расчет трудовых затрат выполняется в форме таблицы (табл.11 прил.1).

Итогом является график производства планово-предупредительных работ на фронте протяженностью 1000 м. Форма графика показана на

рис. 1.2. В курсовом проекте построение графика выполняется только для летнего сезона. Исходные данные для его построения принимаются по графе 6 табл. 11 прил. 1. Численный состав бригады для производства планово-предупредительных работ принимается в зависимости от технологии выполнения основной работы, к которой относится выправка пути.
В курсовом проекте состав бригады может быть принят 12–16 человек. Количественный состав монтеров пути в звене при выполнении отдельных работ должен быть увязан с Типовыми технически обоснованными нормами времени на работы по текущему содержанию пути (ТНВ).

Рис 1.2. Примерные графики технологических процессов текущего содержания главного пути на перегоне: а – весной; б – летом; в – осенью; 1 – выгрузка новых шпал и скреплений; 2 – снятие карточек, зачистка заусенцев; 3 – очистка пути и кюветов от грязи и мусора; 4 – регулировка зазоров, развозка и замена скреплений, противоугонов, подтягивание стыковых болтов; 5 – развозка и раскладка новых шпал по меткам замены, сверление отверстий, замена шпал, сборка старых шпал с отвозкой и укладкой в штабель; 6 – выправка пути с подбивкой шпал ЭШП, прогрохотка щебня в старых ящиках и в местах выплесков; 7 – рихтовка пути; 8 – перешивка пути; 9 – уборка снеговых щитов и кольев в штабеля; 10 – переходы рабочих; 11 – рихтовка и перешивка пути; 12 – оправка балластной призмы, замена путевых знаков, очистка нагорных канав, ремонт переездов; 13 – смазка стыковых болтов; 14 – добивка костылей, поправка противоугонов, замена рельсовых соединителей; 15 – установка снеговых кольев, знаков перед препятствиями для работы снегоочистителя

1.9. Оценка возможности выполнения работ

Параллельно с подготовкой данных для построения графиков производства работ по сезонам года в табл. 11 прил. 1 определяются затраты труда на полный объем работ. В курсовом проекте принимается, что планово-предупредительные работы должны быть выполнены на всем протяжении околотка. Если участок двухпутный, то объемы работ по второму пути рассчитываются пропорционально величине грузонапряженности. В курсовом проекте это соотношение условно принимается равным – 0,5. Оценка возможности выполнения работ производится путем сравнения возможного и потребного фондов времени.

Возможный фонд времени определяется по календарю как сумма рабочих дней, приходящихся на конкретный сезон. Потребный фонд для каждого сезона в днях рассчитывается по формуле:

, (1.24)

где – потребные затраты труда на выполнение работ по сезону, чел-мин (принимаются по табл. 11 графа7 + графа 8); – продолжительность рабочего дня, мин; – число монтеров пути в бригаде, чел.

После выполненных действий необходимо сравнить полученные результаты. Если возможный фонд времени больше или равен потребному , то работы будут выполнены в полном объеме. В противном случае необходимо наметить ряд организационных мероприятий с целью получения их равенства. К ним можно отнести: увеличение численного состава бригады; снижение потребных трудозатрат за счет сокращения номенклатуры работ; снижение потребных трудозатрат за счет внедрения средств механизации и машинизации; корректировка объемов планово-предупредительных работ с учетом условий эксплуатации пути.

2. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ПУТИ
2.1. Виды и назначение ремонтов пути

Основные принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей определяются Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации [3]. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей определяются по табл. 2.1.

Таблица 2.1

Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность, млн. ткм брутто на км в год	Категория пути
		1	2	3	4	5	6		7
		Скорость движения поездов (пассажирских – числитель, грузовых – знаменатель), км/ч
		121-140 ------- >80	101-120 ------ >70	81-100 -------- >60	61-80 -------- >50	41-60 ------- >40	40 и менее	Станционные пути
Б	>50	1	1	1	2	2	3	5
В	25–50	1	1	2	2	3	3	5
Г	10–25	1	2	3	3	3	3	5
Д	5–10	2	3	3	3	4	4	5
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4	5

Примечания: 1. В графе «Грузонапряженность»: цифра перед тире – исключительно; после тире – включительно.

2. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже: 1 класса – более 100 поездов в сутки, 2 класса – 31–100 поездах, 3 класса – 6–30;

3. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, что разница в грузонапряженности не превышает 30 %. При большей разнице классы путей устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей;

4. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса;

5. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу.

В зависимости от класса пути установлены технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути (прил. 2 табл. 1).

Работы по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:

• 
  усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна;
  
• 
  сплошная замена рельсов (РС) предназначена для замены рельсов, сопровождаемой средним ремонтом пути, в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. на км в год;
  
• 
  капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3–5 классов, смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя. В состав работ входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых;
  
• 
  усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.
  
• 
  средний ремонт пути (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений;
  
• 
  подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта;
  
• 
  планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути;
  
• 
  шлифование рельсов производится двух видов: профильная шлифовка, при которой головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки, и шлифовка, предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.
  

На сети железных дорог осуществляется перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3–5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров грузонапряженности и скоростей движения поездов на предстоящие
5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых значениях критериев назначения, ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

На работы по ремонту пути: усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин.

Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений (ЦП).

Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонта пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

В противном случае проведение этих видов ремонта должно иметь детальное обоснование и согласовываться с ЦП.

Протяженность участков усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонта должна составлять, как правило, весь перегон с примыкающими станциями, при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах.

Допускается выполнение усиленного среднего, среднего, подъемочного ремонтов, а также планово-предупредительной выправки на участках меньшей протяженности в специальных случаях (в локальных местах со сложными условиями эксплуатации – кривые участки пути малых радиусов и т. п.; при невыполнении основных, но достижении на отдельных участках перегона значений дополнительных критериев нормируемых для того или иного вида промежуточного ремонта и др.).

2.2. Планирование сроков проведения ремонтов пути
2.2.1. Нормы периодичности
Планирование сроков и расчет объемов путевых работ базируется на среднесетевых нормах периодичности, которые разработаны с учетом классности пути (прил. 2. табл. 2). Эти нормативы основаны на опыте эксплуатации и широких исследованиях закономерностей выхода из строя элементов верхнего строения пути. Кроме того, они учитывают влияние различных мероприятий на сроки службы конструкций пути, таких, как замена щебня слабых пород, глубокая очистка щебня, шлифовка рельсов, применение термоупрочненных рельсов, использование старогодных рельсов, и др. Нормативы конкретно устанавливают по пропущенному тоннажу только сроки проведения капитальных ремонтов и не регламентируют строго пропущенным тоннажем остальные виды ремонтов. Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами, как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от конкретных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра и позволяет обеспечить полное использование ресурса конструкции при необходимом уровне установленных скоростей.

По величине пропущенного тоннажа выполняется перспективное планирование на срок 3–5 лет.

2.2.2. Определение ежегодных нормативных объемов работ
Для каждого сочетания группы и категории пути разработаны среднесетевые нормы пропущенного тоннажа для назначения капитальных ремонтов и составлены ремонтные схемы (прил. 2 табл.2). На ремонтных схемах указывается порядок чередования различных видов путевых работ. На рис. 2.1 показан пример ремонтной схемы для наиболее распространенной группы путей «Б», представленных звеньевой конструкцией на деревянных шпалах.

<предыдущая страница | следующая страница>