З А Д А Ч И

Рис. 6.1. Основные этапы и задачи нормирования эксплуатационной технологичности: ЭТ – эксплуатационная технологичность; КЭХ – конструктивно-эксплуатационные характеристики
Для определения некоторых из обобщенных показателей, таких как К_0.П , К_0.Т, К_0.З , может быть предложен способ, основанный на использовании статистических коэффициентов [6].

Статистические коэффициенты отражают сложившиеся для ВС – аналогов соотношения между достигнутыми значениями показателей эффективности ПТЭ и эксплуатационной технологичности с учетом фактических уровней безотказности и долговечности конструкций отдельных частей, узлов, агрегатов, а также организационно-технологических характеристик процессов ТОиР ВС в АТБ и на заводах гражданской авиации. Каждый из статистических коэффициентов характеризует долю затрат, которая непосредственно связана с эксплуатационной технологичностью ВС, в общих затратах на проведение ТОиР, определяемых соответствующими показателями эффективности ПТЭ.

Статистические коэффициенты определяются путем обработки и анализа данных, полученных на ряде АТБ и ремонтных заводов ГА по определенным типам ВС – аналогов. Для нормирования принимаются осредненные значения коэффициентов по каждому из показателей.

Установленное значение i -го статистического коэффициента предлагается принимать постоянным для различных вариантов требуемых значений i -го показателя эффективности ПТЭ. В данном случае достигается пропорциональное изменение требований к показателям эксплуатационной технологичности и к организационно-технологическим характеристикам процесса ТОиР (рис. 6.2 а).

На рис. 6.2 а показаны исходное 1 и требуемое 2 или 2^I значения i -го показателя эффективности ПТЭ, а также резервы достижения требуемого значения за счет эксплуатационной технологичности 3 и 3^I и организационно-технологических характеристик процесса ТОиР 4 и 4^I (для вариантов А или Б).



Усложнение требований



1

2

К_п ,К_т




К_0П ,К_0Т

А

Б
 а б
Рис. 6.2. Механизм определения показателей эксплуатационной технологичности по показателям эффективности ПТЭ: 1 – исходный вариант; 2, 2^I - улучшенные варианты; 3, 3^I - доля эксплуатационной технологичности; 4, 4^I – доля организационно-технологических характеристик процесса ТОиР
Механизм определения требуемых значений показателей эксплуатационной технологичности в данном случае определяется следующим образом (рис.6.2 б). Задаваясь определенным значением показателя эффективности ПТЭ, для установленного определяется соответствующее значение искомого показателя технологичности. В общем случае характер зависимости показателей эффективности ПТЭ от показателей эксплуатационной технологичности может быть и нелинейным (). Но это не вносит принципиальных отличий в предложенный механизм нормирования обобщенных показателей эксплуатационной технологичности.

Для определения коэффициента суммарной удельной оперативной продолжительности ТОиР К_оп используется статистический коэффициент простоев поТОиР

где K - суммарное число различных форм ТО и ремонта за время ремонтного цикла t_p ;

n_i - число i-х форм ТОиР за t_p;

t_ТОиР- удельная суммарная продолжительность ТОиР.

Факторами, определяющими значения , являются: годовой налет на ВС Т_ГС ,коэффициент исправности К_испр, среднее время устранения отказов (для оперативного цикла эксплуатации), организация процессов ТОиР (сменность работы, условия работы, способы организации труда, организация подготовки производства, организация материально-технического обеспечения и др.), значения межремонтных ресурсов ВС и двигателей. Коэффициент может определяться отдельно для оперативных и периодических форм ТОиР при разных значениях Т_г.с.

Для определения суммарной удельной оперативной трудоемкости ТОиР К_от используется статистический коэффициент трудоемкости , определяемый по формуле:

Данный коэффициент, аналогично предыдущему, определяется отдельно для оперативных и периодических форм ТОиР.

Факторами, определяющими значения коэффициента^, являются: значения межремонтных ресурсов ВС и двигателей, значения межремонтных ресурсов агрегатов, изделий; интенсивность (параметр потока) отказов, организация процессов ТОиР (для ); средняя наработка на отказ агрегата, изделия.

Статистический коэффициент трудоемкостихарактеризует соотношение трудоемкостей ТОиР: оперативной, отражающей уровень эксплуатационной технологичности, и общей, отражающей совершенство Системы ТОиР.

Задавшись требуемыми значениями показателей эффективности ПТЭ К_п, К_т и принятыми значениями статистических коэффициентов ,, можно (рис. 6.2 б) определить потребные нормативные значения показателей эксплуатационной технологичности:

К_0П=К_П ; К_0Т=К_Т.

При нормировании показателя эксплуатационной технологичности , влияющего на регулярность отправлений (технические причины) Р_тп, следует учитывать только свойства самой конструкции ВС, полагая, что все другие условия (наличие запасных частей и материалов, бригады необходимых специалистов и др.) соблюдены полностью.

Для определения фактических значений при заданных значениях t_З требуется на основе обработки данных о задержках рейсов, о времени, потребном на устранение отказов и повреждений агрегатов и систем ВС построить (по типам ВС-аналогов) зависимости 1 вида (рис. 6.3).


0

1,5

Рис. 6.3. Зависимость от общего t и оперативного времени: 1 – с учетом организационных потерь; 2 – без учета организационных потерь

Далее из значений текущего времени t следует вычесть ту долю, которая связана с потерями по организационным причинам (отсутствие в нужный момент времени бригады специалистов, запасных частей, инструмента и т. д.) и построить новые зависимости 2 вида , где - оперативное время поиска и устранения отказов и повреждений. Такие зависимости будут характеризовать непосредственно уровень эксплуатационной технологичности конструкции того или иного типа ВС-аналога. Однако полученные зависимости отражают лишь фактические значения , характеризующие фактический уровень развития отечественной авиационной промышленности, и, естественно, не могут быть приняты как нормативные для вновь создаваемой авиационной техники.

Потребные нормативные значенияопределяются в зависимости от ряда факторов, в частности, от заданных значений Р_тп, t_з, в том числе времени стоянки t_СТ. В свою очередь, Р_тп зависит от факторов вероятности безотказной работы агрегатов и изделий ВС в предыдущем полете, а также вероятности наличия в аэропорту посадки свободной бригады необходимых специалистов и запасных частей Р_св (принимается равным единице Р_св= 1). При условии, что Р_св= 1, потребное время на поиск и устранение отказов и повреждений агрегатов и изделий функциональных систем в оперативном цикле эксплуатации определяется только уровнем эксплуатационной технологичности ВС, а именно: контролепригодностью, доступностью, легкосъемностью, взаимозаменяемостью, и его агрегатов, блоков изделий.

Потребные значенияпри той или иной заданной величине t_З достигаются за счет обеспечения соответствующих значений интенсивности восстановления , где - среднее оперативное время восстановления, включая и поиск отказа или повреждения. Так, в случае экспоненциального распределения

а распределения Эрланга

Исходя из приведенных или других подобных им выражений может быть определено нормативное значение показателя в зависимости от потребных значений Р_ТП , t_СТ и t_З .

6.3. Задание нормативов эксплуатационной технологичности в требованиях на новую авиационную технику
Важной задачей проблемы эксплуатационной технологичности является задача разработки метода задания в требованиях на новую АТ нормативных значений показателей.

Рассмотрим некоторые аспекты решения этой задачи для части обобщенных показателей применительно к магистральным самолетам гражданской авиации. Суть предлагаемого метода сводится к следующему. По результатам обработки фактических данных о техническом обслуживании и ремонте самолетов различных типов рассчитываются значения рассматриваемых обобщенных показателей эксплуатационной технологичности. Далее с помощью корреляционно-регрессивного анализа находятся зависимости показателей технологичности от некоторых основных характеристик ВС, известных на ранних стадиях их создания, а также от заданных значений показателей эффективности ПТЭ. Такими характеристиками и показателями могут быть: масса ВС, коммерческая загрузка, стоимость нового ВС, его годовой налет, длительность беспосадочного полета, продолжительность стоянки между полетами и др. Рекомендуемые значения основных показателей эффективности ПТЭ ближних, средних и дальних магистральных самолетов приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Рекомендуемые значения основных показателей эффективности ПТЭ по классам самолетов

Показатели	Класс самолетов
	БМС	СМС	ДМС
Коэффициент использования КИ Годовой налет на списочный самолет ТГСС Коэффициент исправности (среднегодовой) Киспр Коэффициент технического использования (среднегодовой) КТИ Удельная продолжительность ТОиР в цикле восстановления КПП Удельные простои самолета по техническим причинам (ТОиР, доработки, ожидание запасных частей) КПТП Коэффициент исправности с учетом всех простоев по техническим причинам (среднегодовой) КИСПР Коэффициент регулярности вылетов РТП с учетом задержек по техническим причинам (>15 мин.) Коэффициент готовности КГ Удельная суммарная трудоемкость ТОиР КТ Среднее время плановой стоянки самолета в оперативном цикле эксплуатации , ч Наименьшее время плановой стоянки самолета в транзитных аэропортах tСТ.М, ч	0,28…0,34 2500…3000 0,82 0,62…0,66 0,6…0,5 1,0…0,8 0,71…0,73 0,97…0,98 0,97 10…12 3,5 0,5	0,34…00,4 3000…3500 0,82…0,84 0,66…0,71 0,5…0,4 0,8…0,6 0,73…0,76 0,98…0,99 0,98 12…15 3,2 0,75	0,4…0,52 3500…4500 0,84…,086 0,71…0,8 0,4…0,28 0,6…0,4 0,76…0,8 0,98…0,99 0,99 15…18 3,0 1,0

При решении задачи следует исходить из общих тенденций изменения основных показателей эффективности ПТЭ, а также достигнутого уровня эксплуатационной технологичности лучших образцов отечественных и зарубежных самолетов.

Показатель удельной оперативной продолжительности ТОиР самолета в цикле восстановления К_оп.п задается в требованиях в зависимости от таких показателей, как годовой налет на списочный самолет Т_гсс, удельная продолжительность ТОиР в цикле восстановления К_п.п и статистический коэффициент.

Показатель удельной оперативной продолжительности технического обслуживания (включая неплановый текущий ремонт) в оперативном цикле эксплуатации К_оп.о задается в требованиях на самолет в зависимости от таких показателей, как Т_гсс, коэффициент сезонности перевозок К_сез, К_п.п и статистический коэффициент. При этом коэффициент сезонности определяется как отношение максимального месячного налета на списочный самолет Т_{мсс max} к среднемесячному налету в течение года на списочный самолет Т_мсс.

Показатель удельной суммарной оперативной продолжительности ТОиР самолета К_оп определяется путем сложения К_опп и К_опо.

Нормативные значения показателей К_оп в часах на 1 час налета для магистральных самолетов при К_сез = 1,5 и = 0,7 следующие:

Т_г.с.с …………… 2000 2500 3000 3500 4000 4500

К_п.п (не более) … 0,9 0,67 0,51 0,4 0,32 0,25

К_оп, ч/ч налета … 1,17 0,92 0,67 0,5 0,33 0,21

Показатель удельной оперативной трудоемкости ТОиР самолета в цикле восстановления К_о.т.п в требованиях на самолет задается в зависимости от массы конструкции самолета m₀ и статистического коэффициента.

Показатель удельной оперативной трудоемкости технического обслуживания и внепланового текущего ремонта самолетов в оперативном цикле эксплуатации К_от.о в требованиях задается в зависимости от таких показателей, как средняя длительность беспосадочного полета , масса конструкции самолета m₀, а также статистический коэффициент .

Показатель удельной суммарной оперативной трудоемкости ТОиР самолета К_от определяется как сумма показателей удельной оперативной трудоемкости в циклах использования К_от.о и восстановления К_от.п и задается в требованиях на самолет в табличной форме в зависимости от m₀ и . В качестве примера в табл. 6.2 приведены нормативные значения показателя К_от в чел.-ч для магистральных самолетов при= 0,7.

Таблица 6.2

Нормативные значения показателя К_от

Масса конструкции самолета	Кот (чел.-ч / ч налета) при (ч)
	2	4	6	8	10
40 60 80 100 120 140	6,0 8,1 9,5 10,7 12,1 12,7	5,2 7,0 8,3 9,4 10,8 11,4	- - 7,9 9,0 10,4 11,0	- - - 8,8 10,2 10,8	- - - - 10,0 10,5

Показатель вероятности устранения отказов за заданное время в требованиях задается в зависимости от нормативных значений вероятности безотказной работы изделий в полете P_p(t) и требуемого значения показателя регулярности (технические причины) P_T.P.

Достижение требуемых значений обобщенных показателей ЭТ возможно при условии обеспечения на этапах создания ВС потребных уровней единичных показателей ЭТ: доступности, легкосъемности, взаимозаменяемости, контролепригодности. А это, в свою очередь, достигается при условии выполнения конструкторами и технологами общих рекомендаций по обеспечению эксплуатационно-технических характеристик ВС, содержащихся в «ОТТ ЭТХ ВС ГА».

ЛИТЕРАТУРА

1. Общие технические требования к эксплуатационно-техническим характеристикам самолетов и вертолетов гражданской авиации. - М.: МАП МГА, 1990.

2. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. - М.: Воздушный транспорт, 2002.

3. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология. - М.: Машиностроение, 2003.

4. Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. «Метод приведения» - метод определения полного перечня функциональных отказов технической системы// Проблемы безопасности полетов. №2, 19. -М.: ВИНИТИ, 1994.

5. Арепьев А.Н., Громов А.С., Шапкин В.С. Введение в теорию эксплуатационной живучести авиаконструкций. - М.: МГТУГА, 2000.

6. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность ЛА. - М.: Транспорт, 1994.

7. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1987.

8. Деркач О.Я. Формирование систем технического обслуживания самолетов при их создании. - М.: Машиностроение, 1994.

9. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. - М.: Воздушный транспорт, 2002.

10.Петров А.Н. Пути совершенствования эксплуатационной документации отечественных воздушных судов с учетом требований ИКАО и международных стандартов// Инженерно-авиационный вестник. - М.: ГССГА, 2000.

11. Поддержание летной годности – основа безопасной эксплуатации воздушных судов. - М.: ГосНИИ ГА, 2002.

12.Смирнов Н.Н. Основы теории технической эксплуатации ЛА. Ч. 1, 2. - М.: МГТУГА, 2001, 2003.

13.Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Сохранение летной годности воздушных судов. - М.: МГТУГА, 2004.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………………	3
Глава 1. Современное состояние парка воздушных судов гражданской авиации и отечественного авиапрома………………..	4
1.1. Состояние парка воздушных судов………………………………….	4
1.2. Характеристика деятельности авиапрома и перспективы его развития…………………………………………………………...	9
Глава 2. Этапы развития технической эксплуатации воздушных судов…………………………………………………………………...	13
2.1. Основные этапы развития……………………………………………	13
2.2. Основные факторы, сдерживающие развитие ТЭ ВС……………...	17
Глава 3. Перспективные задачи реформирования технической эксплуатации и роль эксплуатационной науки……………………..	20
3.1. Содержание задач реформирования……………………….………...	20
3.2. Роль эксплуатационной науки……………………………………….	22
Глава 4. Проблема совершенствования Системы технического обслуживания и ремонта ВС…………………………………………	28
4.1. Содержание Системы технического обслуживания и ремонта………………………………………………………………...	28
4.2. Задачи построения современной Системы ТОиР и ее инфраструктуры………………………………………………...	34
Глава 5. Проблема обеспечения эксплуатационно-технических характеристик ВС……………………………………………………..	43
5.1. Обеспечение общих эксплуатационно-технических требований к конструкции ВС…………………………………………………….	43
5.2. Обеспечение требований по безопасности изделий и функциональных систем ВС…………………………………………	48
5.3. Обеспечение требований по эксплуатационной живучести конструкций ВС………………………………………………………	57
Глава 6. Проблема обеспечения требований по эксплуатационной технологичности ВС………………………………………………….	66
6.1. Предпосылки возникновения и научное содержание проблемы……………………………………………………………...	66
6.2. Нормирование эксплуатационной технологичности……………….	70
6.3. Задание нормативов эксплуатационной технологичности в требованиях на новую авиационную технику…………………….	76
Литература……………………………………………………………………….	80

<предыдущая страница