ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Кафедра технической эксплуатации летательных аппаратов

и авиационных двигателей

Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Часть I
Рекомендовано Учебно-методическим

объединением вузов Российской Федерации

по образованию в области эксплуатации

авиационной и космической техники для

межвузовского использования в качестве

учебного пособия

Москва – 2007

ББК 052-082

С 50

Печатается по решению редакционно-издательского совета

Московского государственного технического университета ГА

Рецензенты: д-р техн. наук, проф. Б.В. Зубков;

д-р техн наук С.В. Далецкий

Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М.

С50 Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов. Часть I: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2007. – 80 с., 15 рис., 14 табл., 13 наим. лит.

ISBN (978-5-86311-581-8)

Данное учебное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины «Современные проблемы эксплуатации авиационной и космической техники» по Учебному плану для студентов специальности 160901 и направления 160900.

В данном учебном пособии проанализировано состояние парка воздушных судов гражданской авиации, рассмотрены основные этапы развития технической эксплуатации, перспективные задачи ее реформирования, раскрыто содержание проблем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники и ее эксплуатационно-технических характеристик.

Рассмотрено и одобрено на заседаниях кафедры 28.11.06 г. и методического совета 28.12.06 г.
3
С
206030000-016 ББК 052-082

Ц33(03)-07 Св. план 2007 г.

поз. 16

СМИРНОВ Николай Николаевич

ЧИНЮЧИН Юрий Михайлович

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Часть I

Учебное пособие

Редактор И.В. Вилкова

Подписано в печать 26.03.07 г.

Печать офсетная Формат 60х84/16 5,17 уч.-изд. л.

4,65 усл. печ. л. Заказ № 312/ Тираж 300 экз.

Московский государственный технический университет ГА

125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20

Редакционно-издательский отдел

125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а
ISBN (978-5-86311-581-8)

© Московский государственный

технический университет ГА, 2007

ВВЕДЕНИЕ

Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.

Россия была и остается великой авиационной державой. До 1992 г. авиа-компании СНГ по количеству перевезенных пассажиров и общему объему авиаперевозок занимали 2-е место в мире, в 1995 г. по пассажирообороту они переместились на 8-е место. Тем не менее, после более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. За последние 5 лет объем перевозок увеличился на 60%.

Происходит быстрая интеграция российской и мировой системы воздушного транспорта. С одной стороны, за последние годы значительно возросли объемы международных перевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, с другой – существенно повысилась интенсивность воздушного движения по международным трассам, проходящим через Россию.

В этих условиях на гражданскую авиацию (ГА) возлагаются важнейшие задачи, связанные, прежде всего, с построением современной системы государственного регулирования отрасли, совершенствованием нормативного обеспечения эффективной летно-технической эксплуатации воздушных судов (ВС). Успешному решению заданных задач, безусловно, способствует тот факт, что ГА располагает мощной производственной базой, крупными научными учреждениями, широкой сетью ремонтных и опытных заводов. В ГА трудится большой отряд квалифицированных специалистов, четко действует система подготовки, аттестации и повышения квалификации кадров.

Особую роль в деле ускорения научно-технического прогресса ГА занимает Система технической эксплуатации авиационной техники, основным предназначением которой является сохранение (поддержание) летной годности ВС в течение всего жизненного цикла, а также создание условий для эффективного использования по назначению.

В настоящее время эффективная техническая эксплуатация авиационной техники уже невозможна без проведения научных исследований, применения современных стратегий и программ ТОиР, методов управления эффективностью производственных процессов, методов и средств диагностики и контроля.

Научная, теоретическая и экономическая база технической эксплуатации авиационной техники нуждается в совершенствовании и развитии. Для этого требуется, прежде всего, постоянное совершенствование профессиональной подготовки специалистов в области технической эксплуатации.

Основное назначение данного учебного пособия – изложить состояние и важнейшие задачи, требующие решения в интересах дальнейшего развития системы технической эксплуатации гражданских ВС.
ГЛАВА 1

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПРОМА

1.1. Состояние парка воздушных судов

По официальным данным парк ВС России на начало 2006г. насчитывал 5586 единиц, в том числе самолетов – 2688 ед., вертолетов – 1898 ед.

Парк новых типов отечественных самолетов, таких как Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 составляет порядка 40 ед.; парк самолетов зарубежного производства – 116 ед. (табл. 1.1).

Значительная часть парка ВС морально устарела, не соответствует международным требованиям, особенно – Европейского региона, имеет ограничения по ресурсам и срокам службы, по обеспечению запасными частями, требует больших затрат времени и средств на сохранение летной годности.

В целом имеющийся парка ВС пока удовлетворяет спрос на авиаперевозки. Теоретически в совокупности по парку ВС имеется резерв, однако во многих отдельных авиакомпаниях резерв ВС недостаточен.

С учетом прогноза списания ВС по выработке ресурса в 2010г. уменьшение парка самолетов и вертолетов по отношению к 2002г. оценивается на уровне 45…50%. Особую озабоченность авиационных властей вызывает тенденция снижения количества ВС, осуществляющих основной (около 70%) объем авиаперевозок. К ним, прежде всего, относятся самолеты типа Ту-154, Ту-134, Ил-62 и Ил-86 (табл. 1.2).

Наиболее резко изменятся возможности парка региональных самолетов, таких как Ан-24, Як-42, Ту-134, Як-40, Ан-28, Л-410 и пассажирских Ан-2.

На фоне интенсивного списания и вывода из эксплуатации устаревших ВС прогнозируется рост спроса на авиаперевозки. Потребность в пассажирских перевозках по отношению к 2002г., как минимум, удвоится к 2010г. и в 2015г. может практически достичь уровня 1990г. (примерно 70 млн. пассажиров в год). В целом российский рынок авиаперевозок готов к стабилизации, начинается процесс его постепенного восстановления. Это положительно скажется на активности рынка авиатехники.

Наиболее интенсивно в последние годы развивается международный сегмент рынка. Доля международных авиаперевозок составляет 48% на пассажирском рынке и 68% - на грузовом, в том числе доля перевозок в развитые страны составляет 16…18% в общем пассажирообороте и до 30% в грузообороте.

Это означает, что значительные объемы приходятся на те страны, которые предъявляют повышенные требования к качеству перевозок, и где невозможно сохранение конкурентоспособности при использовании устаревших самолетов, имеющих малые запасы по шуму. Без поставок современных самолетов к 2007…2008гг. провозная мощность существующего парка вплотную приблизится к исчерпанию возможности удовлетворения возросшего на 35…40% спроса на внутренние и международные перевозки.

Тип ВС	В Реестре ВС, ед.	Эксплуа-тируются, ед.	Тип ВС	В Реестре ВС, ед.	Эксплуа-тируются, ед.	Тип ВС	В Реестре ВС, ед.	Эксплуа-тируются, ед.	Тип ВС	В Реестре ВС, ед.	Эксплуа-тируются, ед.
I. Магистральные пассажирские самолеты			II. Грузовые самолеты			IV. Вертолеты			VI. Самолеты зарубежного производства
Ил-96-300	14	14	Ан-124	25	21	Ми-10К	8	1	Б-737	29	25
Ил-86	63	46	Ил-76	108	76	Ми-8	1107	670	Б-747	6	6
Ил-62	67	43	Ан-12	54	28	Ка-32	56	27	Б-757	13	13
Ту-214	8	8	Ан-26	127	54	Ка-26	60	31	Б-767	19	19
Ту-204-300	4	3	Ан-30	28	14	Ми-2	582	122	А-310	6	6
Ту-204	15	9	Ан-32	7	3	Ми-172	1	1	А-319	8	8
Ту-154Б	149	71	Итого	349	196	Ми-34	4	0	А-320	7	7
Ту-154М	204	180	III. Самолеты МВЛ и спецприменения			В-3 (Сокол)	1	1	А-321	3	3
Ту-134	223	162				Bell-407	4	1	DC-10	4	4
Як-42	92	68	Ан-38	6	5	ВК-117	1	1	GL-604	1	1
Як-40	265	138	Ан-28	26	9	R-44	4	1	Falcon-20	5	2
Ан-24	265	138	Л-410	65	10	AS-350	1	1	Falcon-50	1	1
Ил-18	11	1	Ан-2	1680	413	AS-355N	6	6	Falcon-900	3	3
Ан-74	30	18	Ан-3	17	11	Итого	1898	890	Bae-125	5	4
Итого	1352	882	Ил-103	8	3	V. ВС АОН и СЛА			Cessna	2	2
-	-	-	Як-18	22	5	-	41	-	Gulfstream	1	1
-	-	-	Бе-103	4	2	Итого	41	-	DHC-8	3	3
-	-	-	Ил-114	2	2	-	-	-	Итого	116	108
-	-	-	Итого	1830	460	-	-	-	Всего	5586	2536

Таблица 1.1

ВОЗДУШНЫЕ СУДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Таблица 1.2

Прогноз списания при продлении ресурсов по «рамочным решениям»

Год	Количество на начало года
	Ил-62М	Ил-86	Ту-154Б	Ту-154М	Ту-134	Як-42	Ан-24	Як-40
2002	57	69	163	180	211	90	246	318
2003	53	53	132	179	194	89	214	318
2004	49	46	107	179	175	82	188	318
2005	44	42	73	172	161	74	172	318
2006	39	39	43	164	125	68	141	318
2007	34	33	24	160	100	65	102	294
2008	32	27	10	153	79	58	67	260
2009	29	23	3	138	63	56	44	215
2010	27	16	3	135	43	48	18	164
2011	24	12	0	129	31	39	12	111

Предлагаемые промышленностью самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 также не в полной мере удовлетворяют современным требованиям по шуму. Необходима их доработка до требуемого уровня, поскольку маловероятен спрос на самолеты, эксплуатация которых в перспективе будет ограничена. С учетом прогноза до 2010 года российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными и 300 региональными самолетами, 80 грузовыми самолетами и 350 вертолетами.

Фактически в год необходимо производить порядка 100 ВС, в то время как в настоящее время заводами выпускается 8…12 ед. ВС.

Удовлетворение этих потребностей предусмотрено Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Гражданская авиация» (табл. 1.3).

Реализация этой программы невозможна без коренного преобразования авиационного промышленного комплекса и совершенствования взаимодействия предприятий промышленности и гражданской авиации путем внедрения лизинговых схем и полномасштабного реформирования системы послепродажного обеспечения запасными частями. Кроме того, должна быть сформирована жесткая система формирования заказов на новую авиационную технику.

В настоящее время имеют место две отдельные и недостаточно скоординированные системы. С одной стороны эксплуатанты, с другой – сотни предприятий промышленности, слабо ориентированные на потребности потребителя. Многие предприятия промышленности находятся в законсервированном состоянии, имея значительные задолженности в бюджеты различных уровней.

Таблица 1.3

Прогноз поставок новых ВС на период до 2010г.
1. ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ

Категория ВС по пассажировместимости	Тип ВС	2002 год	2002-2010 годы
Магистральные
- большой (240-300 мест)	Ил-96-300	1	12
	Ил-96М		3
- средней (160-200 мест)	Ту-204(-100)	1	16
	Ту-204	1	30
- умеренной (120-160 мест)	Ту-154М	1	13
	Ту-234		39
- малой (80-120 мест)	Як-42Д(-90)	1	4
	Ту-334-100		30
	Ту-334-200		47
Итого магистральных		5	194
Региональные
-большой (~70 мест)	Новый региональный		30
	Ил-114(-100), Ан-140-230		28
- средней (~50 мест)	Ту-324		70
	Ан-140, Ил-114, Ил-112В		84
- малой (~30 мест)	модификация Ту-324		14
	Ан-38-100(200), С-80	3	80
Итого региональных		3	306
Всего пассажирских самолетов		8	500

2.ГРУЗОВЫЕ САМОЛЕТЫ

Категория ВС по грузоподъемности	Тип ВС	2002 год	2002-2010 годы
Магистральные
- большая (60-150 т)	Ит-96Т		6 8
	Ан-124-100	1
- средняя (50- 60т)	Ан-70Т Ил-76ТФ	1	15
Итого магистральных		2	41
Региональные
- большая (10-12 т)	Ан-74, Бе-200	2	8
- средняя (4-7 т)	Новые (Ил-114Т, Ан-140Т, Ил-112В)	1	30
Итого региональных:		3	38
Всего грузовых самолетов		5	79

Продолжение табл. 1.3

3.ВЕРТОЛЕТЫ

Категория ВС по грузоподъемности	Тип ВС	2002 год	2002-2010 годы
Тяжелые и средние
20-25 т	Ми-2бТ	1	7
4-7 т	Ми 8МТ	3	44
	Ка-32	1	6
	Ми-38, Ми-38М		43
2-2 5т	Ка-62		31
Итого тяжелых и средних:		5	131
Легкие
1-1 3 т	Ка-226, Ансат		ПО
0 4-0 6 т	Ка-115, Ми-34ВАЗ, Ми	4	103
Итого легких:		4	213
Всего вертолетов		9	344

* Подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

При эксплуатации относительно перспективных в гражданской авиации Росси самолетов типа Ил-96, Ту-204, Ту-214 эксплуатанты сталкиваются с серьезными проблемами. Фактически не реализуется положение «Основ политики РФ в области авиационной деятельности» по созданию баз материально–технического обеспечения авиакомпаний запасными частями. Промышленность не проводит активно работу по формированию крупных серийных заказов запасных частей эксплуатантов, как это делается во всем мире. В результате самолеты длительное время простаивают в неисправном состоянии.

Отсутствие четкой системы обеспечения эксплуатантов запасными частями проводит к тому, что через многочисленные «конторы–посредники» в эксплуатацию поступают некондиционные агрегаты. Авиационные власти гражданской авиации предпринимают необходимые меры по пресечению допуска к эксплуатации «контрафактных» запчастей и «подпольных материалов».

В интересах обеспечения безопасной эксплуатации авиационной техники разработана специальная методика проверки документации, предусматривающая использование метода электронной экспертизы, формирование отраслевого банка данных запасных частей и обязательное взаимодействие с предприятиями промышленности и ремонтными заводами.

Безопасность эксплуатации авиационной техники во многом обеспечивается навыками летного состава. Навыки действия в особых ситуациях могут быть отработаны только на современных комплексных тренажерах.

Большая часть парка тренажеров разработана и изготовлена в 70-80-х годах. Они выработали ресурс, оснащены морально устаревшими системами визуализации и вычислителями, имеют существенные отличия от кабин ВС более позднего выпуска.

Основополагающим условием перед началом эксплуатации ВС нового поколения должно быть обязательное наличии современных комплексных тренажеров для летного и инженерного состава авиакомпаний. К обеспечению безопасности полетов непосредственное отношение имеет внедрение перспективного бортового оборудования.

Сложившаяся практика эксплуатации ВС, недоработанных по стандартам ИКАО, уже не может считаться нормальной. Промышленностью не исследуется состояние дел по оснащению парка ВС новейшими средствами, позволяющими повысить безопасность полетов; не организуется опережающая разработка и производство новейших средств, соответствующих перспективным стандартам ИКАО. Например, нынешнее поколение ВС оборудовано дисплеями, дающими хорошее представление об обстановке в горизонтальной плоскости. Вместе с тем, известно, что ошибки в управлении ВС именно в вертикальной плоскости приводят к наиболее тяжелым последствиям.

Авиационное сообщество признает это и указывает на необходимость внедрения дисплея, отображающего местонахождения ВС по вертикали с учетом рельефа местности. Корпорация Boeing на основании предложений летного состава разработала в ноябре 2000г. конструкцию вертикального ситуационного дисплея (ВСД) и дисплея, позволяющего определять местонахождение ВС в трехмерном пространстве. Нет сомнений в том, что эти и другие разработки в недалеком времени станут стандартами ИКАО.

Учитывая наметившийся рост объемов авиаперевозок и авиационных работ, структуру и состояние эксплуатируемого парка ВС, требуются кардинальные решения в области обновления АТ, поддержания летной годности стареющего парка ВС и создания системы послепродажного обслуживания авиационной техники на современном мировом уроне. Данная задача может быть решена только совместными усилиями эксплуатантов, авиационной промышленности и авиационных властей. От этого зависит будущее отечественной авиации.
1.2. Характеристика деятельности авиапрома

и перспективы его развития
Что сделано авиапромом в последние годы? Проведены очередные этапы летных испытаний самолета Ту-334-100, по результатам которых были расширены ограничения по условиям эксплуатации. Авиарегистр МАК выдал карту данных к сертификату типа на этот самолет.

Проведены сертификационные испытания магистрального самолета Ту-204-300 с экипажем из трех человек, а также сертификационные испытания самолета Ту-204-120 (с двигателями фирмы Rolls Royce) по нормам европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Продолжаются работы по доводке самолета Ил-96-300 до уровня международных стандартов, по разработке ТРДД ПС-90А2 с улучшенными экономическими и экологическими характеристиками.

Определен облик ТРДД SaM-146, разрабатываемого для регионального самолета RRJ (Супер Jet-100) совместно НПО «Сатурн» и фирмой SNECMA. Большие работы были выполнены по снижению шума и эмиссии, повышению точности навигации для авиалайнеров Ил-96-300, Ту-154М и Ту-334-100.

Выполнен определенный объем работ по совершенствованию новой авиационной техники, в частности самолетов Ил-114, Ил 96-400 и Бе-200, вертолетов Ми-38 и Ка-62.

Вместе с тем, нынешнее состояние авиационной промышленности характеризуется как весьма сложное состояние. Президентом РФ и Правительством РФ принят ряд основополагающих нормативных актов и государственных документов, определяющих стратегию развития авиационной промышленности и в целом авиационного транспортного комплекса. Однако в течение последних лет не наблюдается существенных сдвигов в реализации «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010г.» и «Концепции развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации» в части стабилизации производства отечественной авиационной техники.

В авиастроении продолжается отставание от мирового уровня. Так, в 2004г. в России было выпущено 12 магистральных и региональных самолетов, в то время как только два крупнейших мировых производителя магистральных самолетов (Airbus и Boeing) построили более 500 воздушных судов. При примерно равной численности работающих производительность труда в европейской авиапромышленности значительно выше, чем в российском авиастроении. Доля России в мировом авиастроении составляет всего 2…2,5%, что несоизмеримо с объемами основных мировых производителей (в США и Европе), а также меньше объема продаж авиационной техники таких государств, как Канада и Бразилия.

Говоря о сегодняшней ситуации с гражданской авиатехникой, следует отметить, что самолеты нового поколения (Ил-96-300, Ту-204/214, Ту-334), разработка которых начата еще в 80-90-х годах, в целом по техническому уровню и ценовым параметрам не уступают современным зарубежным аналогам. Однако во многом из-за отсутствия грамотной маркетинговой политики, несовершенной системы ТОиР и послепродажной поддержки они недостаточно активно реализуются на внутреннем и внешнем рынках.

Вследствие отсутствия должного сопровождения эксплуатации отечественной авиационной техники нового поколения и приемлемых условий ее приобретения гражданская авиации России находится на грани перехода к массовой эксплуатации зарубежных воздушных судов для удовлетворения спроса населения. В то же время в «Основах политики РФ по развитию авиационной деятельности» четко указано о недопустимости критической зависимости отечественной авиационной деятельности от иностранных государств.

В феврале 2005 г. в ведущем научном центре страны ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского под председательством Президента РФ прошел президиум Государственного совета РФ, рассмотревший вопрос о состоянии и перспективах развития авиационно-промышленного комплекса.

В заседании президиума Госсовета участвовали главы администраций ряда российских регионов, в том числе тех, на территории которых располагаются наиболее крупные предприятия авиационной промышленности, руководители ряда министерств и ведомств, крупнейших предприятий и научно-исследовательских институтов российского авиапрома.

В качестве ориентиров поставлена задача достичь показателя 10% мирового рынка в авиастроении к 2015 г. В этот же срок объем продаж магистральных и региональных самолетов должен составить $ 5,9 млрд. Уже начиная с 2007-2008 гг. следует ориентироваться на ежегодное производство 40-50 магистральных и региональных самолетов.

Для решения этой задачи требуется реформирование отечественного авиапрома в соответствии с разработанной «Стратегией развития авиационной промышленности на период до 2015 г.» Реформирование авиапрома в рамках «Стратегии» будет включать создание ряда структур, в частности – Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), интегрирующей производственные мощности, самолетостроительные подотрасли авиационной промышленности.

В общих чертах Объединенная корпорация будет представлять собой трехуровневую структуру, первый уровень которой будет составлять головная структура, ответственная за управление акционерным капиталом, формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках.

Второй уровень будут составлять дивизионы, определяющие основные направления бизнеса. Предположительно, это субхолдинги с условными названиями «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Транспортная авиация». В этих субхолдингах будут концентрироваться центры по соответствующим направлениям, владеющие необходимыми технологиями, опытно – конструкторской базой и заводами, осуществляющими финальную сборку и испытания самолетов.

Третий уровень будет представлен специализированными заводами, производящими отдельные конструкции и агрегаты. Главная цель на ближайшие годы – обеспечить уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков в мировом авиастроении. Это означает не только рост объемов продаж минимум до $ 6 млрд., а в долгосрочной перспективе – до $ 8 млрд.

Организация процесса создания ОАК возложена на управляющую структуру, которая должна завершить в 2006 г. комплекс работ по подготовке функционирования Объединенной авиастроительной корпорации.

На Госсовете по обсуждаемому вопросу выступили руководители ведущих предприятий – разработчиков и изготовителей авиационной техники.

Подводя итоги заседания президиума Госсовета, Президент РФ подчеркнул значительную роль государства в реформировании авиастроительной отрасли. Отмечено, что прошли те времена, когда в эксплуатацию внедрялось практически все, что предлагала промышленность. В современных рыночных условиях речь может идти только о конкурентоспособных изделиях. Государство должно больше внимания уделять вопросам лизинга, в том числе наращиванию финансовых ресурсов для этих целей.

Концентрация ресурсов на перспективных направлениях позволит уже в ближайшее время получить ощутимый результат. Правительству поручено подготовить необходимые документы по реализации «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 г.».

После состоявшегося в феврале 2005 г. заседания президиума Госсовета, где обсуждались вопросы развития отечественной авиационной промышленности и создания ОАК, проведено несколько важных мероприятий.

В Торгово-промышленной палате (ТПП) состоялся «круглый стол» с участием руководителей ряда министерств ведомств, предприятий авиационной промышленности, представителей Совета Федерации и Государственной думы. Основной вопрос касался создания ОАК и ее роли в развитии отрасли. «Круглый стол» был организован при активном участии Международного союза авиапромышленности, Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Государственной думы и Комитета ТПП РФ по развития авиационно-космического комплекса.

Принято решение о том, что после оценки активов всех предприятий авиапрома будет предложен конкретный механизм их слияния в рамках ОАК.

В Государственную думу внесен законопроект, предусматривающий изменения в законодательстве РФ, регулирующие правовые вопросы в сфере авиационной промышленности и воздушного транспорта. Эти изменения, в частности, касаются консолидации ресурсов: финансовых, технологических, интеллектуальных, что является необходимым фактором роста производства, создания конкурентоспособной техники и современной системы ее продаж.

Предполагается, что ОАК будет иметь внутри себя мощные научные центры, обеспечивающие научное сопровождение по созданию конкурентоспособной авиатехники, а также учебные центры по подготовке кадров.

Комитет ТПП отметил, что цикл разработки авиатехники, в частности региональных самолетов, и запуск их в производство должны быть существенно сокращены, иначе этот сегмент рынка будет вытеснен зарубежными производителями. Процесс реформирования пока ограничивается в основном самолетостроительными предприятиями. В случае успеха можно будет перейти к созданию подобных интеграционных структур в вертолетостроении, двигателестроении, авионике и.т.д.

Необходимость реформирования отрасли находит понимание и поддержку в обществе. Остается рассчитывать, что принятые на самом высоком уровне решения не «завязнут и бюрократическом болоте».

В июле 2006 г. состоялся Координационный совет Международного союза авиапромышленности (МСА), на котором также рассматривались вопросы об основных этапах создания ОАК. Сложности в реформировании вызваны не только большим количеством предприятий, работающих в отрасли, но и их различием по форме и объему собственности.

Для упрощения организационных действий в ходе создания Корпорации была сформирована Правительственная комиссия. Комиссией разработан план мероприятий и детальный график всех этапов предстоящей работы.

следующая страница>