ГЛАВА 2
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
2.1.Основные этапы создания
Гражданская авиация в нашей стране начала свою деятельность в 1923 году. 09 февраля 2003 г. отмечался ее 80-летний юбилей. За этот период произошли существенные изменения во всех сферах деятельности авиационной промышленности и гражданской авиации. Техническая эксплуатация ВС, как одна из важнейших сфер деятельности ГА, также прошла большой путь развития и совершенствования. Под влиянием научно-технического прогресса она коренным образом преобразилась. Если в начале зарождения ГА техническая эксплуатация была уделом профессионального мастерства механиков-одиночек, то на начало третьего тысячелетия она превратилась в симбиоз науки, мастерства и менеджмента. И в настоящее время мы уже по-другому смотрим на ее содержание, даем ей другое определение.
Техническую эксплуатацию мы определяем как область научной и практической деятельности, направленной на поддержание летной годности ВС, обеспечение их потребной исправности и готовности к полетам.
Техническая эксплуатация вносит свой вклад в решение двух главных проблем ГА: обеспечение безопасности полетов ВС и обеспечение эффективности их использования. Это ее основное назначение.
В своем развитии техническая эксплуатация (ТЭ), как сфера деятельности, прошла несколько этапов (рис. 2.1).
В первые два десятилетия деятельности ГА структура эксплуатационно-технической службы, предшественницы современной инженерно-авиационной службы (ИАС), была весьма простой, как и сама эксплуатируемая АТ. Каждый самолет обслуживался закрепленным за ним старшим или младшим мотористом. Существовала система «закрепленного обслуживания». Комплектование инженерных должностей производилось из числа механиков-практиков. По мере поступления в эксплуатацию новых, более совершенных типов самолетов совершенствуются и методы их технической эксплуатации.
С 1930 г. в Ленинградском, а с 1933 г. в Киевском институтах ГВФ началась подготовка инженерных кадров. Для проведения испытаний АТ, организации и проведения НИР в 1930 г. создается НИИ ГВФ (ГосНИИГА).
К 1935-1936 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на 2-3-сменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед ГА. В этот период вводится новая система технического обслуживания самолетов, при которой технический состав не закрепляется за самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Такая система технического обслуживания явилась значительным шагом вперед, т.к. она позволяла использовать самолеты в течение суток, а также давала возможность более рационально использовать технический состав.
В послевоенный период авиационная промышленность стала поставлять более совершенные пассажирские самолеты. Перед ИАС ГА были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связанно с внедрением новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ).
В 50-е годы формируется сеть ЛЭРМ. Их преимущества еще более проявились, когда в ГА стала массовой эксплуатация самолетов с ГТД (Ту-104, Ил-18, Ан-10 и др.). В данный период силами научно-исследовательских организаций, учебных заведений и эксплуатационных предприятий формируются научные организационно-методические основы ТОиР новых для ГА типов самолетов. К 1963г. ЛЭРМы были организованы в 63-х аэропортах ГА.
В 60-е годы в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию АТ многие ЛЭРМы в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности ИТП, организации труда уже переросли организационных формы линейных мастерских. В 1966-1967 гг. ГосНИИГА готовит научное обоснование по реорганизации ЛЭРМ в авиационно-технические базы (АТБ) 5-ти групп в зависимости от класса авиапредприятия. В этот период проводятся крупные исследования по разработке и внедрению новых режимов (программ) ТОиР самолетов с увеличенной в несколько раз периодичностью выполнения форм ТО. Проводятся исследования и внедряются в практику эксплуатации новые, существенно увеличенные ресурсы и сроки службы (до ремонта и межремонтные) самолетов и двигателей. Это был революционный период в развитии технической эксплуатации.
Система «закрепленного обслуживания»
1923-1936гг.
«Бригадный метод обслуживания»
1937-1949гг.
Создается сеть ЛЭРМ
1950-1968гг.
Создается сеть АТБ (АТЦ, АТК)
1969г.-по наст. вр.
В крупнейших аэропортах создаются Центры ТОиР
2000г.-по наст. вр.
Рис. 2.1. Развитие организационных форм ТЭ ВС
Так, в 1962 г. были разработаны и утверждены новые, более прогрессивные регламенты технического обслуживания самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 с сокращенными объемами работ и увеличенной периодичностью их выполнения. Впервые введены периодические формы обслуживания, выполняемые через 500 и 1000 часов налета. Этим был сделан существенный, качественно новый шаг вперед. На периодических формах обслуживания простои самолетов в расчете на один час налета сократились на 46, а трудоемкость – на 13 процентов.
Аналогичные работы выполнялись и на самолетах с поршневыми двигателями Ил-14, Ли-2, Ан-2, Як-12.
Решением указанных задач занимались большие группы специалистов ГосНИИ, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских аэропортов Внуково, Шереметьево, Борисполя, Ленинграда, Ростова-на-Дону, Свердловска, а также ОКБ и заводов авиационной промышленности.
Программой исследования предусматривались:
-
во-первых, разработка предложений по изменению объемов регламентных работ и периодичности их выполнения на основе анализа статистических данных об отказах и повреждениях оборудования и функциональных систем самолетов; -
во-вторых, экспериментальная эксплутационная проверка этих предложений. Проверка проводилась на группах самолетов, при этом в каждой из них было по семь самолетов одного типа.
В результате совместных усилий был обобщен опыт технического обслуживания самолетов в ряде подразделений, расположенных в различных районах страны. На основе полученных материалов выявлена действительная потребность самолетов каждого типа в профилактических работах и текущем ремонте с учетом их конструктивных особенностей и установлена соответствующая периодичность выполнения этих работ (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Характеристика режимов ТО самолетов
|
Тип самолета |
Виды технического обслуживания | |||
|
нетрудоемкие |
трудоемкие, периодические | |||
|
Ил-18 Ту-104
Ан-10 |
Предполетное |
При кратковременной стоянке |
Послеполетное |
через каждые 100, 500, и 1000 часов налета |
|
Ил-14 |
через каждые 100, 800, и 1600 часов налета | |||
|
Ли-2 |
через каждые 100, 300 и 900 часов налета | |||
|
Ан-2 |
через каждые 100 и 300 часов налета | |||
|
Як-12 |
через каждые 100 и 300 часов налета | |||
-
по исследованию эксплуатационной технологичности ВС и оптимизации процессов их технической эксплуатации; -
по управлению процессами технической эксплуатации ВС и формированию программ их ТОиР; -
по технической диагностике и неразрушающему контролю технического состояния АТ; -
по информационному обеспечению поддержания летной годности ВС.
В эти годы учеными ГосНИИГА, МИИГА, КИИГА, РКИИГА положено начало работам по созданию основ теории ТОиР АТ по состоянию. Особенностью проводимых в этот период исследований является сочетание достаточно высокой степени формализации решаемых задач с четкой практической направленностью результатов исследований.
В 80-е годы ученые, работающие в сфере технической эксплуатации, инициируют и решают ряд важных для науки и практики задач. В частности, были продолжены исследования по анализу и синтезу эксплуатационной технологичности ВС; управлению эффективностью ПТЭ ВС и оптимизации программ их ТОиР, по разработке и внедрению методов ТОиР АТ по состоянию; по развития диагностической базы эксплуатационных предприятий.
По результатам выполненных исследований подготовлен ряд монографий, учебников, учебных пособий, по которым обучаются студенты и аспиранты, и которые используются в практической работе предприятий. Прикладные результаты исследований нашли отражение в многочисленных государственных, межотраслевых и отраслевых нормативно-технических и нормативно-методических документах. К сожалению, многие из этих документов не могут работать в новых хозяйственных условиях (после распада СССР).
2.2. Основные факторы, сдерживающие развитие ТЭ ВС
В 90-е годы объемы научных исследований, проводимых по актуальным проблемам технической эксплуатации, из-за недостаточного финансирования заметно снижаются. Без ощутимой научной поддержки техническая эксплуатация как важнейшая сфера деятельности ГА в последние годы замедляет ход своего развития. И это происходит в тот период, когда требуется, применительно к новым условиям хозяйствования, принципиально изменять и обновлять нормативно-правовую и нормативно-техническую базу всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС.
Понимая это, руководители отрасли, ученые и специалисты ищут выход из создавшегося положения; разрабатываются планы мероприятий; принимаются постановления государственных полномочных органов, издаются приказы, однако положение дел практически не меняется; показатели эффективности ТЭ ВС не улучшаются. Причин тому достаточно много. Но основными сдерживающими факторами дальнейшего развития технической эксплуатации ВС, являются следующие (рис. 2.2).
Система технической эксплуатации ВС, сформированная в свое время для условий социалистического хозяйства, к сожалению, действует и в настоящее время. Она имеет затратную основу и по своей сути не отвечает современным требованиям международной практики. Роль разработчика ВС в формировании системы ТЭ ничтожно мала. Принцип, по которому работала и работает наша промышленность: «Разработчик делает ногу (самолет), а обувь (систему ТЭ) разрабатывает Заказчик», является ошибочным.
В ГА действует устаревшая система нормативно – технической документации (НТД). Обновление НТД в свете требований Воздушного Кодекса РФ и требований ИКАО из-за недостаточной организации и финансирования работ проходит медленно.
Инфраструктура системы ТОиР ВС у большинства авиакомпаний и организаций по ТОиР слабая. Вместе с тем формы кооперации, объединение усилий в создании мощных Центров ТОиР по типам ВС для выполнения трудоемких форм и сложных работ по ТОиР не получают должного развития. Эксплуатанты по-настоящему еще не стремятся к снижению трудоемкости и стоимости ТОиР; у многих из них отсутствуют стимулы и возможности для внедрения прогрессивных технологий.
Эксплуатируемый парк стареющих ВС имеет по сравнению с зарубежными аналогами низкий уровень эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ). Это требует усиленного внимания и увеличения затрат при технической эксплуатации ВС. Модернизация ВС с целью повышения их ЭТХ и технико-экономических параметров не практикуется.
Программы ТОиР и типовая документация по технической эксплуатации, поставляемые промышленностью вместе с ВС, по форме и содержанию не отвечают современным требованиям; они не идут ни в какое сравнение с аналогичными документами, поставляемыми вместе с ВС зарубежными фирмами.
Техническая поддержка Эксплуатантов и Организаций по ТОиР в сфере технической эксплуатации со стороны Разработчика и Изготовителя недостаточна. Действующая система взаимоотношений Эксплуатантов с производителями авиационной технике не отвечает условиям рыночных отношений и международной практике.
К числу факторов, сдерживающих развитие технической эксплуатации ВС, относятся и такие, как:
-
ложившаяся в последние годы практика индивидуального продления ресурсов и сроков службы ВС и АД. Эта практика как с точки зрения научно-технической, так и экономической не обоснованна, требует больших затрат времени, труда и средств и является обременительной для эксплуатантов; -
существующая техническая политика в отношении разработки и корректировки регламентов технического обслуживания ВС не совершенна. Система научно-технической поддержки данной проблемы со стороны НЦ по поддержанию ЛГ ВС Гос НИИ ГА в полной мере еще не налажена.
ГЛАВА 3
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ЗАДАЧИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РОЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАУКИ
3.1. Содержание задач реформирования
Что же предстоит сделать для совершенствования технической эксплуатации? Каковы важнейшие направления и перспективные задачи ее реформирования?
Бесспорно, эти вопросы весьма сложные и дать однозначные ответы на них не очень просто. Но это необходимо сделать, ибо, не поставив перспективных задач, нельзя сделать и полшага вперед.
Итак, на наш взгляд, прежде всего надо определиться, как «строить мост» в новых условиях работы авиапромышленности и эксплуатантов: продолжать работать по старой «накатанной» схеме или переходить на современные модели и технологии, предусматривающие повышение роли и ответственности производителя за поддержание летной годности и эффективность эксплуатации ВС на всех этапах жизненного цикла.
На наш взгляд в дальнейшей работе над данной проблемой и производителям АТ, и эксплуатантам надо ориентироваться на современные западные технологии и модели взаимоотношений, как наиболее полно удовлетворяющие интересам эксплуатантов и производителей АТ при работе в условиях рынка.
При таком подходе все проблемы, связанные с коренным совершенствованием системы технической эксплуатации и поддержания летной годности, будут решаться несравненно проще. Производитель при продаже ВС выдает программу ТО и Р и соответствующие требования к условиям проведения ТО и Р (база, средства, персонал и др.). В течение всего периода эксплуатации ВС производитель обеспечивает техническую и технологическую поддержку эксплуатантов, занимается совершенствованием ЭТХ, программы ТО и Р и всей типовой документации. Важно, чтобы все это делалось под эгидой генеральных конструкторов, которые несут ответственность за то, что характеристики безопасности полетов и экономичности эксплуатации соответствуют заявленным.
Естественно, за такое авторское сопровождение и техническую поддержку надо платить. Но, как говорится, игра стоит свеч, поскольку при этом отпадает ряд организаций, которым и сейчас приходится платить за всякого рода посредничество, как правило, ненужное. Эксплуатант должен иметь дело только с производителем ВС и иногда с полномочным органом по летной годности. Выигрыш будет в том, что в условиях рыночной конкуренции каждый генеральный конструктор будет бороться за внедрение новых технологий технической эксплуатации, сокращение затрат на ТО и Р и поддержание летной годности ВС при обеспечении безусловного приоритета вопросам безопасности полетов и эффективности использования ВС.
Для реализации современных моделей и технологий требуется решение следующих первоочередных задач (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Важнейшие задачи развития ТЭ ВС
I. Направления развития:
1. Ориентация на западные технологии и модели взаимоотношений эксплуатанта и производителя ВС при покупке и в течение всего периода эксплуатации
2. Гармонизация национальных норм и правил в сфере ТЭ и ЛГ ВС со стандартами и рекомендациями ИКАО, FAA и JAA (EASA)
II. Задачи развития
|
1. Переработка, применительно к новым моделям взаимоотношений, действующих НТД, регламентирующих проектирование, производство, испытания и ТЭ ВС с возложением на производителя функций: - допродажного и послепродажного обслуживания; - полномасштабной технической поддержки эксплуатанта в сфере ТЭ и ЛГ ВС; - обобщения опыта эксплуатации и разработки рекомендаций для эксплуатантов; - улучшения ЭТХ, совершенствования программ ТО и Р и типовой документации по ТЭ и поддержанию ЛГ ВС.
|
2. Изменение процедур и правил формирования систем ТЭ и поддержания ЛГ ВС, предусматривающих необходимость формирования системы ТЭ одновременно с проектированием ВС. 3.Создание эффективных систем ТЭ и поддержания ЛГ ВС, наиболее полно отвечающих требованиям рыночных отношений и предусматривающих: -улучшение ЭТХ ВС; -совершенствование содержания программ ТО и Р и типовой документации; -расширение объемов ТО и Р по состоянию; -изменение порядка разработки и корректировки регламентов ТО и порядка увеличения ресурсов и сроков службы ВС, АД и КИ; - создание хорошо оснащенных Центров ТО и Р ВС
|
Часть из поставленных задач нашла отражение в «Системе поддержания летной годности гражданской авиатехники РФ», разработанной в 1999 году по инициативе УПЛГ ВС ФАС специалистами ФАС, МГТУ ГА, ГосНИИ ГА. Система рассмотрена и одобрена коллегией ФАС в марте 1999 года. Это необходимое, но еще недостаточное условие для достижения цели. Впереди большая напряженная работа, для которой необходимы большие силы и материальные средства, необходим опыт старших и энергия молодых ученых и специалистов.
-
Роль эксплуатационной науки
Большая роль в решении задач дальнейшего развития технической эксплуатации ВС принадлежит эксплуатационной науке. Эксплуатационная наука относится к классу прикладных теоретических наук, среди которых ведущую роль играет наука о машиноведении и теория машин.
В отличие от практической эксплуатации, работающей в границах дозволенного и изученного, где все регламентировано различными нормативными и руководящими документами, эксплуатационная наука решает задачи за границами дозволенного, за границами летной годности ВС (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Зоны действия практической эксплуатации и эксплуатационной науки
К таким задачам эксплуатационной науки относятся:
- расширение границ ожидаемых условий эксплуатации ВС;
- расширение норм на эксплуатационные повреждения компонентов ВС и двигателей;
- разработка новых концепций и систем ТО и Р;
- разработка принципиально новых технологических процессов ТО и Р;
- разработка современных методов формирования и корректировки программ ТО и Р ВС на всех этапах жизненного цикла;
- установление оптимальных технически и экономически обоснованных ресурсов и сроков службы ВС до списания;
- разработка новых нормативно-технических и методических документов по важнейшим направлениям деятельности в сфере технической эксплуатации ВС.
Нетрудно понять, что повышение эффективности технической эксплуатации авиационной техники напрямую связано с решением всех этих задач, а, следовательно, с расширением границ изученного и дозволенного в сфере практической эксплуатации авиационной техники.
Вот почему в последние годы все острее и настойчивее ставятся задачи о разработке теоретических и научных основ технической эксплуатации, технического обслуживания и ремонта всех видов авиационной техники.
Необходимо ликвидировать образовавшийся разрыв между современной наукой о проектировании и производстве ВС и наукой об их техническом обслуживании и ремонте в процессе длительных периодов их эксплуатации. Эти направления научных исследований должны развиваться в неразрывной связи друг с другом, т.к. конечная цель у них одна - сделать наши ВС конкурентопригодными в отношении показателей эффективности их технической эксплуатации.
При решении задач эксплуатационной науки, используются: современный аппарат математической статистики, теории вероятностей, теории массового обслуживания, теории графов, теории случайных процессов, теории восстановления и других.
В процессе научного познания при решении задач технической эксплуатации используются различные методы, включая и частные приемы, обычно именуемые методиками.
Рассматривая всю совокупность методов, их можно ранжировать. К общим методам относятся эмпирические и теоретические. Эмпирические методы основываются на наблюдениях и экспериментах, а теоретические - на методах дедуктивных наук. Теоретические методы обычно завершают эмпирические, они тесно связаны между собой. Любое исследование начинается эмпирическими методами и только после накопления определенного количества фактических данных целесообразно применять теоретические методы.
Современное состояние науки о технической эксплуатации ВС таково, что применяемые до сих пор эмпирические методы позволили накопить большой материал, который нуждается в обработке дедуктивными методами, чтобы сформировать теорию технической эксплуатации ЛА, отвечающую современным условиям и требованиям.
С использованием современной теории технической эксплуатации станет, в частности, возможным проводить анализ процессов технической эксплуатации различных видов и классов ВС, выбирать для них оптимальные стратегии ТО и Р, создавать недостающие ныне (и так необходимые для работы) межведомственные нормативно-технические и методические документы.
Применение этих документов на практике позволит ликвидировать тот большой пробел, который существует в научно-методическом обеспечении разработок по технической эксплуатации, подлежащих обязательному выполнению именно на этапах проектирования и постройки ВС. Недоработка на этих этапах оказывается уже невосполнимой на этапах эксплуатации.
Нельзя не признать, что, несмотря на наличие огромного фактического материала, большого числа выполненных научных исследований, стройной современной теории технической эксплуатации ВС пока не создано. Попытки объединить усилия специалистов для выполнения комплекса научных исследований крупных проблем технической эксплуатации наталкивались на различные барьеры и не давали ожидаемых результатов. Недостаточен пока объем выполняемых работ по стандартизации в области эксплуатации авиационной техники.
При формировании содержания и объемов ТО и Р современного ВС должны учитываться те новые принципы конструирования авиационной техники, которые успешно реализуются в последние годы в целях повышения безопасности и регулярности полетов, упрощения и удешевления ТО и Р. К таким принципам можно отнести:
- обеспечение безопасной повреждаемости конструкций;
- обеспечение высоких значений показателей долговечности и живучести;
- применение встроенных и бортовых автоматизированных систем диагностирования функциональных систем и изделий;
- обеспечение высокой степени резервирования изделий и функциональных систем;
- обеспечение требуемого уровня живучести, эксплуатационной технологичности и контролепригодности создаваемых конструкций.
Содержание и объемы ТО и Р современного ВС необходимо определять не тогда, когда он уже окончательно изготовлен, и не по прототипу, как это зачастую делается. Данная задача должна решаться конструкторами еще на этапах проектирования и начала постройки ВС одновременно с решением задач обеспечения его конструктивно-эксплуатационных свойств. Именно на данных этапах должна формироваться программа ТО и Р на длительный период эксплуатации ВС, которая затем служит основой при разработке эксплуатационно-технической документации. Задача разработки программ ТО и Р является сравнительно новой для нашей промышленности и сложной для реализации из-за отсутствия опыта. Однако эта задача порождена потребностями эксплуатации. Успех ее решения во многом зависит от того, как скоро будет разработано методическое обеспечение по формированию такого рода программ и созданы необходимые информационные ресурсы.
В конечном итоге вопрос ставится так, чтобы одновременно с новым типом ВС заказчику (эксплуатанту) передавалась программа ТО и Р на длительный период эксплуатации. В соответствии с данной программой заказчик обязан осуществлять своевременную подготовку потребной производственно-технической базы для эффективной технической эксплуатации ВС.
Обеспечение потребного уровня конструктивно-эксплуатационных свойств ВС, наличие к началу их эксплуатации прогрессивных программ ТО и Р и соответствующей им эксплуатационно-технической документации позволяет реализовать на практике принципиально новую технологию обслуживания и ремонта, основанную на стратегии «по состоянию».
Данная стратегия, как показали результаты моделирования процесса эксплуатации ряда типов ВС, является оптимальной. С ее внедрением обеспечивается существенное улучшение всех параметров использования ВС при одновременном снижении затрат на ТО и Р.
В силу того большого влияния, которое оказывает стратегия ТО и Р по состоянию на параметры эффективности эксплуатации ВС, она занимает особое место в планах и программах исследования в рассматриваемой области и ей с каждым годом уделяется все большее внимание со стороны организаций и предприятий гражданской авиации и промышленности.
Весь комплекс исследований по разработке и внедрению стратегий ТО и Р по состоянию условно разделен на три группы:
1. Разработка теоретических основ стратегии и руководящей технической документации;
-
Всесторонние исследования конкретных систем, агрегатов и изделий; -
Экспериментальная проверка стратегии для отдельных агрегатов, функциональных систем ВС и их внедрение.
Внедрение новых стратегий позволяет ввести в практику гибкие программы ТО и Р, для большинства агрегатов и комплектующих изделий упразднить межремонтные ресурсы, для ряда типов ВС отказаться от проведения весьма трудоемких капитальных ремонтов. В результате можно получить без ущерба для безопасности и регулярности полетов существенное (до 30%) сокращение расходов на ТО и Р, повысить показатели технического использования и исправности ВС.
Следует, однако, отметить, что широкое применение на практике новых стратегий ТО и Р возможно лишь при условии совершенствования конструкций ВС и их изделий и в первую очередь в отношении обеспечения их живучести, эксплуатационной технологичности и контролепригодности. Это обстоятельство должно учитываться при решении всех задач, связанных с обоснованием технических требований, разработкой методов нормирования и оценки уровня живучести, эксплуатационной технологичности и контролепригодности.
С улучшением этих свойств конструкций ВС, двигателей и агрегатов объемы разработки и внедрения методов их обслуживания и ремонта по состоянию будут заметно увеличиваться.
Научно-технический прогресс в области технической эксплуатации ВС предлагает также радикальные изменения в развитии производственной и материально-технической базы эксплуатационных и ремонтных предприятий, форм организации и управления процессами ТО и Р.
Производственная база предприятий гражданской авиации, занятых ТО и Р авиационной техники, и ее материально-техническое оснащение не соответствуют техническому уровню эксплуатируемых ВС. Это снижает эффективность их использования. Для изменения существующего положения требуется строительство новых и реконструкция действующих ангаров, широкое внедрение в практику ТО и Р современных средств технической диагностики и неразрушающего контроля, средств механизации и автоматизации производственных процессов. Данные задачи должны решаться с учетом проводимой работы по специализации и кооперированию производства, интеграции имеющейся производственной базы АТБ и ремонтных заводов.
В гражданской авиации принята концепция новой системы организации ТО и Р магистральных самолетов, которая предусматривает:
1. Отказ от капитальных ремонтов этих самолетов и упразднение применительно к ним понятий «ресурс до первого ремонта», «межремонтный ресурс»;
2. Проведение необходимых контрольно-восстановительных работ на планере «по состоянию» на протяжении всего периода эксплуатации самолета с совмещением таких работ с периодическими формами ТО;
3. Разработку единого технологического процесса ТО и Р;
4. Интеграцию информационной и производственной базы, трудовых и материальных ресурсов эксплуатации и ремонта, организации и управления производством.
Реализация данной концепции требует создания предприятий нового типа – Центров (объединений) по эксплуатации и ремонту. Создание таких Центров позволит наиболее полно использовать имеющуюся ангарную базу, производственные площади и оборудование, сократить простои ВС на ТО и Р, снизить затраты на приобретение средств контроля и диагностики и на материально-техническое обеспечение.
На повестке дня стоит задача разработки концепции новой системы организации технического обслуживания и ремонта ВС общего назначения. В силу специфических условий эксплуатации ВС данного класса система их ТО и Р будет иметь заметные отличия. Характерными ее чертами станут специализация и кооперирование производства, применение поточных методов ремонта ВС с круглосуточным циклом работы, использование современных технологических процессов, интеграция производственной базы АТБ и заводов ГА.
Новые концепции технической эксплуатации ВС требуют решения задачи дальнейшего перспективного развития организационно-технологических структур АТБ и заводов. Должны быть выделены и обозначены промежуточные этапы развития структур и определен их облик на дальнюю перспективу. В перспективных структурах предприятий, занятых технической эксплуатацией ВС, должны быть отчетливо выделены контуры блока управления надежностью и техническим состоянием авиационной техники. Этот блок будет занимать главенствующее место в основном технологическом процессе ТО и Р ВС. Его подразделения будут производить всестороннюю проверку летной годности ВС, давать оценку технического состояния и надежности функциональных систем и формировать задания для подразделений производственного блока на выполнение необходимых предупредительных и восстановительных работ.
Особенно остро стоит вопрос совершенствования информационного обеспечения процессов управления эффективностью технической эксплуатации и техническим состоянием ВС. Уже в настоящее время производственно-диспетчерские отделы предприятий не всегда своевременно справляются с переработкой все возрастающих информационных потоков. С внедрением же обслуживания и ремонта «по состоянию» потоки информации еще более возрастают. Повышаются требования к оперативности ее обработки и анализа с целью обеспечения своевременного принятия решений. Потоки информации о техническом состоянии систем и изделий авиационной техники, о ее надежности и исправности, трудоемкости и стоимости технического обслуживания требуют соответствующего упорядочения по уровням организационной структуры предприятия (бригада, смена, цех, предприятие). При этом для каждого из этих уровней надо определить, с использованием какой информации и какие конкретные вопросы анализа и оценки технического состояния тех или иных систем и изделий ВС решаются с целью определения их пригодности к дальнейшей эксплуатации.
Предполагается, что для хранения, обработки и анализа этой обширной информации в авиапредприятиях все в больших масштабах будут использоваться ЭВМ, а так же другие технические средства регистрации, обработки и поиска информации. Это позволит создать в недалеком будущем современные автоматизированные информационно-управляющие системы с единой базой данных и программным обеспечением. Создание таких систем, бесспорно, является одним из важных условий применения методов ТО и Р «по состоянию». Однако не следует полагать, что информационно-управляющие системы решат все проблемы совершенствования процесса технической эксплуатации ВС.
Главными звеньями, двигающими дело ускорения научно-технического прогресса, остаются заказчик и предприятие промышленности, выпускающее продукцию, их общая заинтересованность в повышении качества и эффективности использования ВС.
Исходя из интересов дела, работу по реформированию технической эксплуатации ВС целесообразно проводить в рамках межведомственных объединений на основе целевых программ, предусматривающих широкое применение в эксплуатации прогрессивных технологий и форм организации ТО и Р. С помощью такого подхода только и можно, на наш взгляд, добиться радикальных изменений как в обеспечении конструктивно-эксплуатационных свойств создаваемых авиационных конструкций, так и в технологии и организации процессов их технической эксплуатации. И если к вопросам технической эксплуатации будет проявлено большее научное внимание, мы сможем заглянуть вперед, в будущее, которое пока еще не бесспорно, но которое может принести с собой новые концепции и технологии, о каких сегодня мы едва ли можем мечтать.
В конечном итоге это позволит существенно повысить не только эффективность эксплуатации, но и конкурентоспособность отечественных ВС на рынках сбыта у нас в России и за рубежом, а следовательно, и престиж отечественного гражданского самолетостроения.
<предыдущая страница | следующая страница>